Felixstowe F.2

Felixstowe F.2

Felixstowe F.2

Felixstowe F.2 var en förbättrad version av Curtiss H-12 'Large America', producerad i Storbritannien genom att montera Curtiss-vingarna på ett nytt skrov som hade utvecklats i ett försök att förbättra det tidigare Curtiss H-4 'Small America '. Det resulterande flygplanet bedömdes vara en stor förbättring av Curtiss-originalet på vattnet och följdes av en rad ytterligare modeller, inklusive den amerikanskbyggda F.5L.

Felixstowe flygbåtar utvecklades av den anmärkningsvärda John Porte. Han hade tjänstgjort i Royal Navy innan han blev ogiltigförklarad 1911. Tidigt 1914 flyttade han till amerikanen för att hjälpa Glenn Curtiss med utformningen av Curtiss H-1 America, en stor flygbåt som var avsedd att försöka en transatlantisk flygning. Porte hjälpte till att designa skrovet (eller åtminstone påverkat designen) och skulle ha varit en av piloterna för Atlanten.

Efter krigsutbrottet 1914 återvände Porte till Storbritannien och återförenades med flottan. Han utsågs till befälhavare för RNAS-basen vid Felixstowe och övertygade amiralitetet om att köpa de två H-1: erna, för att sedan beställa ett större antal av de i allmänhet liknande Curtiss H-4: erna. Dessa hanterade bra på havet och i luften, men var understyrda för användning och skrovet var inte tillräckligt robust för Nordsjön. Porte började experimentera med modifierade skrov, innan han producerade Porte I, som kombinerade ett nytt skrov med vingarna på H-4. Detta flygplan betecknades sedan som Felixstowe F.1 och ansågs vara en betydande förbättring av H-4.

Det råder viss förvirring om själva utseendet på flygplanet som utvecklades till prototypen Felixstowe F.2. Det var ett Curtiss-byggt flygplan, med serienumret 8650. I vissa källor är detta inspelat som ett Curtiss H-12, men samtida brittiska dokument kallade det Curtiss H-8, det första av femtio exempel på det flygplanet på beställning. Fotografier av 8650 i sin ursprungliga konfiguration visar ett flygplan som liknar H-4, med ett grund V-skrov, men med en mer grund konkav kurva än H-4. Den hade standard H-båt svans och vingar och den medföljande cockpit. I försök visade sig H-8 ha en "puckel" -hastighet på 18 knop där den producerade lite lyft men vattenmotståndet var som störst. Vid full belastning var det mycket svårt att komma förbi puckeln. Med en lättare vikt kan den nå startfart. H-8-beteckningen verkar ha varit brittisk, eftersom detta flygplan inte liknar Curtiss fotografier av deras H-8. Resten av den ursprungliga beställningen för femtio H-8s användes för att köpa fyrtionio H-12s.

Med de ursprungliga Curtiss -motorerna kunde 8650 inte lyfta med full militär belastning. Som ett resultat fick flygplanet två 250 hk Rolls-Royce-motorer, vilket gjorde det möjligt att lyfta vid RNAS målvikt, men den hydrodynamiska prestandan blev ännu sämre.

Porte producerade ett nytt tvåstegsskrov som liknade trestegsskrovet på den definitiva F.1 och en modifierad svans, som kombinerades med H-12-vingarna. Det nya skrovet var 42 fot långt och hade en V -formad botten med sluttningar på 20 grader. Det första steget var under den bakre sparren och det andra steget sju fot längre bak. Den hydrodynamiska nedre delen av skrovet var mycket bredare än huvudskrovet. Det ursprungliga Curtiss -skrovet byggdes som en enda integrerad struktur, men Portes modifierade konstruktioner använde en enkel huvudkropp, med den nedre hydrodynamiska delen av skrovet konstruerad separat och fäst senare. Detta gjorde det mycket lättare att experimentera med olika mönster. Detta flygplan hade en halvt sluten cockpit.

Prototypen för F.2 byggdes genom att montera Porte II-skrovet på den första H-8, nr 8650. I sin ursprungliga konfiguration behöll den den medföljande cockpiten i Curtiss -designen och lade till en rundad topp längs hela längden av däck från cockpit till baksidan. Detta klipptes senare ner och slutade på baksidan av vingarna. Precis som med tidigare F.1 var nyckelförändringen formen på hyvlingsbotten. H-8 hade en grund V-form, med en konkav yta mellan kölen och spetsarna på de lågmonterade sponsorna. På F.2 flyttades näspetsen upp, liksom sponsorerna, vilket skapade ett mycket brantare 'V'. Den konkava formen ersattes med en mycket rakare yta. Detta förbättrade landningarna kraftigt, vilket eliminerade det mesta av chocken på vanliga Curtiss -båtar. Effekten av "puckel" minskades kraftigt, vilket gjorde att flygplanet kunde lyfta vid rätt full last. Det nya skrovet var också starkare än Curtiss -skrovet, men inte tyngre.

Prototypen F.2 byggdes sommaren 1916 och började förmodligen tester i slutet av juli - det exakta datumet för konverteringen registreras inte, men flygplanet reparerades i juni och "restes" under första halvan av juli , och genomförde tester för varaktighet, hastighet och höjd under andra halvan av juli. Det nya skrovet befanns vara starkare än H-12, mer flytande, producerade ganska stötfria landningar och var inte tyngre än den ursprungliga designen.

Den enda F.2 togs i bruk i slutet av juli 1916 och genomförde en rad patruller över Nordsjön innan den gick förlorad efter att ha lagt sig nära Sunk Light Vessel öster om floden Naze den 30 september 1916.

Både H-12s och nya Felixstowe F.2 fick också Rolls-Royce Eagle-motorer. Efter tester med den nya designen fick den mer kraftfulla 360 hk Rolls-Royce Eagle VIII-motorer och blev Felixstowe F.2A, huvudproduktionsversionen. Tidiga flygplan byggdes med en sluten cockpit för piloter, senare hade flygplan en öppen cockpit, vilket kändes för att ge en bättre bild. Produktionen var ganska utbredd, med sex företag som byggde skroven och tre byggde kompletta flygplan. Några av skroven användes för att modifiera befintliga H-12 för att producera H-12 Convert. Den första F.2A levererades i november 1917 och gick till Felixstowe sjöflygskola. I mars 1918 hade beställningar gjorts för 161 flygplan, och i slutet av kriget drev RAF 53 F.2A. Omkring 173 F.2A byggdes så småningom.

F.2A producerades av Saunders, Airco och May, Harden och May i Storbritannien, med sex företag som byggde skroven. Saunders byggde 67 skrov i sex omgångar. Aldous producerade 10 skrov, Dixon Brothers & Hutchinson 5, Summers och Payne 13, Camper & Nicholson 6 och Norman Thompson/ H. Williams & Co 4. Det första produktionsflygplanet, ett Saunders -byggt flygplan, levererades till Felixstowe i november 1917. Av i slutet av maj 1918 hade nästan 40 F.2A levererats, tillsammans med de första femton H.16 -talet, och i slutet av kriget hade RNAS 53 F.2A och 69 H.16s på styrka.

Vissa detaljer om vingarna är oklara. De flesta källor ger detaljer om vem som byggde skroven och monterade flygplanet, men ingen anger uttryckligen var vingarna byggdes. Det nämns inte att de har producerats av Curtiss och skickats över till Storbritannien. Tyvärr rapporteras vingspannet för den enda H.8 inte i någon av mina källor. F.2A hade ett vingspann på 95 fot 7,5 tum, men den samtida Curtiss H-12 sträckte sig bara över 92 fot 8 1/2 tum, så de två flygplanen använde inte samma vingar. H-16 hade en mycket liknande spännvidd som F.2A, men kan då mycket väl ha baserats på det. Den mest troliga lösningen är att vingar som använder Curtiss-designen, men med en något längre spännvidd än H-12, producerades i Storbritannien av samma företag som spelas in för att bygga flygplanet.

H.16 var beteckningen som gavs till flygplan producerade av Curtiss, allmänt beskrivna i brittiska källor som Curtiss-beteckningen för F.2A, och i amerikanska källor som en förbättrad H-12, eller Curtiss-versionen av F.2A. Båda dessa påståenden kan naturligtvis vara sanna och planerna för H-16 och F.2A tyder på att de var identiska.

Två exempel på den modifierade F.2C producerades. Detta har ett lättare skrov och drivs av två 275 hk Rolls-Royce Eagle II-motorer, sedan av två 322 hk Eagle VI. Denna version av F.2C fungerade något bättre än F.2A, men förbättringarna var inte tillräckligt för att motivera att den kom i produktion. Men prototypen F.2C användes operativt 1917.

F.2 följdes till produktion av Felixstowe F.3, som fick räckvidd och nyttolast men förlorade hastighet och manövrerbarhet, vilket gjorde det mindre framgångsrikt mot fiendens flygplan, men ett bättre patrullflygplan mot ubåt. F.3 förklarades dock föråldrad i september 1921 och lämnade F.2A och F.5 som RAF: s standardflygbåtar. Efter kriget tjänstgjorde några F.2A: s äntligen utomlands, och de sista i brittisk användning tjänstgjorde med nr 267 skvadron på Malta tills de försökte igen i maj 1923.

Servicepost

F.2A togs i bruk i februari 1918, med det första flygplanet som körde från Great Yarmouth. F.2A förblev i tjänst till krigets slut. Det var tillräckligt smidigt för att användas mot Zeppelins och till och med några tyska flottplan. F.2A användes endast från brittiska baser och serverades från Great Yarmouth, Calshot, Dundee, Felixstowe, Orkneys, Killingholme och Westgate/ St Mildred's Bay.

Många av dem användes för att patrullera över "Spindelnätet", ett område 60 nautiska mil tvärsöver centrerat på North Hinder Light Vessel, som korsades av de flesta U-båtar på väg till eller från deras baser. Det tog ungefär tio timmar för en U-båt att korsa detta område, men bara en timme för en flygande båt att nå North Hinder Light Vessel. Även om endast en U-båt sänktes av luftangrepp ensam under kriget, utförde Felixstowe och Curtiss-flygplanet arton attacker på möjliga U-båtar mellan maj 1918 och krigsslutet, var och en av dem potentiellt störande U-båtens patrull .

F.2A kan bära upp till sju kanoner inklusive en eller två Lewis -kanoner i näsan, en på en dorsal Scarff -ring, två i midjelägen och en på babordskåpets babord. Det kan också bära en 230lb på ett ställ under varje vinge.

F.2A kunde hålla sig mot tyska flottörsflygplan. Den största krocken mellan de två typerna kom den 4 juni 1918 när fyra F.2A och en H.12 Convert skickades för att jaga sjöflygplan. En F.2A tvingades lägga ner efter att ha haft problem med bensinmatningen, och besättningen hamnade internerad i Holland. H-12 lossades för att skydda det nedskjutna flygplanet. De återstående F.2A: n stötte på fjorton Brandenburg -flottör nära kustöarna Terschelling och Ameland och deltog i en strid där tre tyska flygplan sköts ner utan förlust.

F.2A användes också mot Zeppelins, och den 10 maj 1918 sköt ett av Killingholme -flygplanet ner Zeppelin L56 över Helgoland. Zeppelin hade ett mycket högre servicetak än F.2A, men flygplanet kunde skjuta på det underifrån och orsakade skador som fick luftskeppet att brinna ut någon gång efter att attacken hade slutat.

F.2A drivs också ibland av US Naval Air Service från baser i Storbritannien.

Den 20 juli 1918 blev RAF Killingholme en amerikansk marinflygstation. Minst fem F.2A överfördes från brittisk till amerikansk kontroll för service på den nya basen, tillsammans med fyra H.12B och två H.16.

Räckvidden för F.2A förbättrades ibland genom att bogsera flygplanet mot fiendens kust på tändare bogserade av förstörare, en annan av Ports idéer. De skulle sedan lyfta från havet, så att de kunde nå längre längs den tyska kusten. Den första av dessa operationer utfördes den 19 mars 1918, vilket resulterade i förlust av ett tyskt sjöflygplan.

Motor: Två Rolls-Royce Eagle VIII 12-cylindriga V-kolvmotorer
Effekt: 360 hk vardera
Besättning:
Spännvidd: 95 fot 7 1/2 tum
Längd: 46 fot 3 tum
Höjd: 17 fot 6 tum
Tom vikt: 7549 kg
Maximal startvikt: 10,978lb
Maxhastighet: 95 mph vid 2000ft
Klättringshastighet:
Servicetak: 9 600 fot
Uthållighet: 6 timmar
Beväpning: Fyra till sju fritt monterade 0.303in Lewis -maskingevär
Bombbelastning: två bomber på 230 kg på under vingarack

Böcker om första världskriget | Ämnesindex: första världskriget


Titta på videon: Felixstowe, Part 1: The Assembly!!! 172 RODEN