Innehåller fotografier av Detroit Railroad Station - History

Innehåller fotografier av Detroit Railroad Station - History



Detroit


Detroit, Toledo & Ironton Railroad

Detroit, Toledo & Ironton Railroad (DT &I) är en avvecklad järnväg som kopplade Ironton, Ohio till Michigan. Det hade sin början som Iron Railroad i södra Ohio, och genom förvärv och sammanslagningar sträckte sig DT &I över 370 miles från Ironton till biltillverkningsanläggningar i Michigan.


Historiska Detroit

Det första tåget ångade in i det ärade Union Depot, i centrum vid Third Avenue och Fort Street, den 21 januari 1893.

Planeringen började 1889, där James Stewart & amp. Bygget började 1891 och tog ett par år att slutföra. Stewart huggade halsen ur en mörkröd sandsten och valde den romanska väckelsestilen som var populär vid den tiden. Stilen baserades på begreppen H.H. Richardson, en Boston -arkitekt som också ritade Bagley Memorial Fountain i Detroit. Depåns utseende liknade den fortfarande kvarvarande Detroit Club på Cass och First Presbyterian Church på Woodward.

Depån beskrevs av arkitektkritiker som monumental och magig och av att vara i en gedigen, aggressiv stil. W. Hawkins Ferry, i sin "The Buildings of Detroit", beskrev stationen som "av en robust plastkomposition." Ross och Carlin nämner den stolt som "en prydnad till staden" i deras "Landmarks of Detroit" som publicerades före sekelskiftet . Dess massiva fyrklockatorn tjänade som ett stolt landmärke i och för sig-en ledstjärna under åren innan skyskrapor dök upp. (Som en udda sidnotering står klockan läst & quotIIII & quot istället för & quotIV. & Quot)

Stationen började som en depå för en kombination av järnvägar, inklusive den gamla Wabash, Flint och Pere Marquette och Detroit, Lansing och Northern. Depån var en del av ett område som var ett stort transportknutpunkt, avgränsat av Fort Street i norr och Detroit River i söder, och Cass Avenue i öster och det som nu är Lodge Service Drive i väster. Ångfartyg från Detroit och Cleveland Navigation Co. skulle puffa upp till hamnen i slutet av tredje. Ångbåtarna tog med hundratals människor åt gången från Cleveland och Buffalo, NY Bara några kvarter söder om Union Depot var dess huvudsakliga tävling, det nu rivna Michigan Central Railroad Depot. Detta innebar att många människors första visningar och intryck av Detroit upplevdes i detta kvarter.

MCRR-depån stängdes 1913 och järnvägen flyttade till den nu ökända Michigan Central Station i Corktown. Ångarna slutade puffa i land när D & ampC -linjen fälldes 1951. Union Depot överlevde dem alla.

Folk kom dit från hela landet för att arbeta på stadens fabriker. Andra sa sina farväl till nära och kära på depåns tågplattformar och begav sig ut i krig. Andra var precis ute till mormor. Stationen var en gång hem för de berömda persontågen Ambassador, Wabash Cannonball och Red Arrow.

I mitten av 1930-talet ville några gemensamma rådsmedlemmar och andra byta ut det gamla stadshuset och efterlyste platser att bygga. Albert Kahn Inc. föreslog utjämning av Union Depot och att bygga en struktur som skulle kombinera stadshuset, en järnvägsstation och en utställnings- och kongresshall som dagens Cobo Center. Komplexet skulle ha stått för massiva 20 våningar men uteslöts efter att platsen ansågs för isolerad från centrum.

Det säger inte så att Union Depot inte var en livlig plats, som det var, särskilt på 1940-talet, när stationen fick en renovering på en halv miljon dollar (cirka 7 miljoner dollar idag). Fluorescerande belysning, en restaurang, ett bagagerum, skåp och tågportar tillkom 1946. Biljettkontor flyttades också vid denna tidpunkt. Två år senare, 1948, skulle depån beställa sig ett mästerverk.

Den berömda Marshall Fredericks, skulptören av "The Spirit of Detroit," fick i uppdrag att skapa sin "Romance of Transportation" för depån. Efter tre års arbete presenterades den 42,5 fot stora panelen som visar utvecklingen av transport i Amerika i maj 1951. Aluminiumskulpturen är nu en del av Baltimore & amp; Ohio Railroad Museum i Baltimore. Marshall M. Fredericks skulpturmuseum vid Saginaw Valley State University har ett gips av det på displayen, liksom dess formar.

Depån undvek ett hot att riva den som en del av planerna från början av 1950 -talet för vad som blev Cobo Hall. Det överlevde också tunneling under sina spår för Lodge Freeway. Sedan planerade Wayne County Stadium Authority att bygga en ersättning på 150 miljoner dollar vid floden vid Tiger Stadium på de 75 tunnland järnvägsspåren. Den planen krävde utjämning av depån, även om den skulle ha räddat sin utsmyckade entré och införlivat den i bollplanen.

Medan depån kunde avvärja utvecklingen kunde den inte överleva bil- och flygresor. När bilar och flygplan gjorde persontågen föråldrade stängde järnvägsföretag och tågstationer en efter en. Wabash Cannonball bowled ut ur Union Depot för sista gången den 30 april 1971. Dagen efter spikades brädor och trådnät över stationens fönster och dörrar. Stationmästaren Leo Wojcik tillbringade 32 år på depån, och det var upp till honom att slå naglarna i plywooden och försegla det gamla landmärket. & quotAfter alla dessa år, & quot sa han till News, & quotit gör ont. & quot

Byggnaden stod tom i nästan tre år och blev en fristad för hemlösa och vandaler. Hösten 1973 beordrade stadens tjänstemän Chesapeake & Ohio Railway Co. - depåns ägare - att hålla flyktingarna utanför eller ställas inför domstol. En C & ampO -talesman berättade för Detroit Free Press vid det tillfället att företaget inte hade kunnat hålla flyktarna ute eftersom att så snart järnvägen gick ombord på en ingång, rev någon den.

Skrotare hade dragit ut sitt VVS och tagit bort kopparinlägg som säkrat takskiffer, vilket gjorde det till ett försäkringsansvar. Med hänvisning till ökad vandalism och faror som orsakas av skrotare, ansåg C & ampO att det var mer ekonomiskt att riva den än att göra nödvändiga förbättringar för att hålla byggnaden stående. C & ampO sa att det ångrade att riva byggnaden, men att ingen hade erbjudit att köpa den. Sarko Equipment Inc. i Dearborn fick jobbet med att föra depån till marken.

I januari 1974 - 81 år till den månad då den öppnade - gjordes ett försök i sista minuten att rädda åtminstone en del av byggnaden, även om rivningen redan hade börjat. Rivningsbesättningarna enades om att börja arbeta bakifrån och lämna kärnan i depån och dess klocktorn stående några veckor längre.

Idéer som fanns för att spara åtminstone en del av det inkluderade att göra det till ett transportmuseum, en restaurang eller ett kluster av butiker.

Sarko hade också kommit överens om att låta konservatorister spara alla byggnadens arkitektoniska pärlor och funktioner, till exempel den landmärke fyrkantiga klockan. Tyvärr tog antingen & quotplunderers eller vilseledda conservationists & quot 8-fots klockhänderna från tornet och förstörde klockans glasyta i processen, sa Solan W. Weeks, dåvarande chef för Detroit Historical Museum, till Free Press då . Det gjorde det omöjligt att spara klockan för framtida användning på en annan webbplats.

I ett Hail Mary -försök rekommenderade Historical Preservation Committee i Detroit Historical Society att depån listades som ett nationellt landmärke - men tiden rann ut.

I slutet av januari 1974 skulle byggnaden förstöras. Men i stället för en förstörande boll nappade en kran med en jack-o-lanternliknande musselskopa bort på sina röda sandstensväggar. En passande, utdragen utgång för en byggnad som tjänat Detroiters i mer än 80 år.

Wayne County Community College District har en byggnad där nu. Depåns miles av skenor ersattes med miles av betong. De flesta spåren ligger under det som nu är Lodge Freeway (M-10).

Flera stora bitar av Union Depot sparades och är inrymda på ett lager vid Ft. Wayne.


Historiska Detroit

Michigan Central Railroad Depot var företagets andra station i Detroit, som öppnade på sydvästra hörnet av tredje och västra Jefferson -avenyn 1884. Den romanska revivalstrukturen kostade cirka 1 miljon dollar att bygga (cirka 21 miljoner dollar i dagens dollar).

Tidningsartiklar ansåg då att depån var stolt över Detroit. Många torn fick det att se ut som ett medeltida slott och väntrummen - det fanns ett separat väntrum för damer - hade marmorgolv. Dess massiva klocka tornade sig över allt omkring den.

Depån designades av Cyrus L.W. Eidlitz, arkitekten ansvarig för One Times Square i New York City och Dearborn Station (aka Polk Street Station) i Chicago, som öppnade två år efter MCRR -stationen.

Tegel-och-sten-strukturen var ankomst- och avgångspunkten för alla tåg i New York Central-linjerna och ansluten till den kanadensiska divisionen med färja och tunnel. Den blomstrande järnvägen tillförde stort till sitt utrymme och spår vid vattnet för att tjäna en växande Detroit. Tillägg under åren förlängde strukturen för två kvarter, men det växte så småningom hem.

Planer pågår redan för att ersätta den tre våningar långa depån när stationen den 26 december 1913 härjades av en brand. Branden startade i rekordrummet på tredje våningen i byggnadens nordvästra flygel, nära där huvuddepån kopplad till godshallen. Lågor, som brandmännen inte kunde få kontroll över, rasade från 14.00 till 16.00. Takar som stöder skiffertaket brann bort och fick taket att grotta in.

En artikel från Detroit News om branden sa att depontornet fotograferades av tidningsfotografer och tidningsfotografer tills dess 1 000 ton klocka och kupol kraschade till marken. Ovanför stationens första våning återstod bara förkolnade väggar.

Den nya Michigan Central Station, som står övergiven idag och är bekant för de flesta i tunnelbanan i Detroit, var tillräckligt nära för att vara klar för att den snabbt kunde tas i bruk. Faktum är att Detroit Free Press rapporterade att det första tåget som gick ut från den nya stationen lämnade Bay City klockan 17.20. - cirka 3 1/2 timme efter att branden startade vid den gamla stationen.

Trots den förödande branden revs inte depån, den överlevde faktiskt utan klocktornet förrän 1966. Michigan Central Railroad hade blivit en del av New York Central 1916, och i åratal skaffade Detroit -kontoret företaget för medel för att riva den förfallna byggnaden för att spara på skatter och eliminera det som hade blivit en ömnaktig ögon.

Medan depån förstördes var stationens baksida fortfarande i bruk i decennier längre. Fraktfartyg ångade upp till stranden och släppte sina laster, som sedan skickades ut genom depån.

Medan spåren och godshallen intill depån fortfarande var i bruk hade vandaler krossat fönstren när den gamla depån satt tom. Ett kusligt faktum när man överväger det öde som hände sin föregångare vid 14: e och Michigan.

Slutligen, efter årtionden av förfall och övergivande, kom New York Central Railroad igenom med pengarna och den gamla depån slogs ut i juni 1966.


5 tankar om & ldquo Karta över Detroit Interurban Lines 1915 & rdquo

Modern spårvägslinje från Detroit till Toledo är genomförbar

Denna historia är svår att tro, men sann.
Tanken bakom det för länge sedan döda, hundraåriga Woodward Avenue Subway-förslaget var att eliminera trafikstockningar ” i centrum genom att flytta Woodward-vagnens spår under gatunivå, samtidigt som crosstown-vagnrutterna hölls i nivå.
Trafikstockningen ” hade inget att göra med bilar. Downtown gator var ofta inlåsta med spårvagnar och stadsvagnar, vid den tiden.
Med tanke på det politiska klimatet — ett fortsatt trettioårigt “war ”, mellan det privatägda Detroit United Railway (DUR) dragmonopolet, Detroit City, lokaltidningar och ett väckt medborgarskap — tunnelbaneförslaget blev så småningom besegrad. Det förlorade med en röst, under ett möte i Detroit ’s gemensamma råd (idag ’s stadsfullmäktige).
Denna karta innehåller inte två DUR -stadsbanor:
Linjen Rochester / Romeo / Almont förlängdes norrut till Imlay City, senare 1915.
Highland Park & ​​amp; Royal Oak Railroad (aka “The Stephenson Line ”) öppnade 1919.
Detroit ’s stadsägda kommunala spårvagnar började köras 1921.
År 1922 slutade “war ”, när DUR sålde sina spårvagnslinjer (inom stadsgränserna) till Detroit City, för c. 20 miljoner dollar.
DUR gick i konkurs i mars 1925, samma månad öppnade den nya Gary Transfer Terminal på Gratiot Avenue (nära French Road). Resterna av den nittioåriga, eldsläckta före detta stads- / busstationen står för närvarande fortfarande kvar, knappt.
“Shore Line ” interbanban service, som körs mellan Grosse Pointe Park och Mt. Clemens (via Grosse Pointe Boulevard, Lake Shore Drive, St. Clair Shores och Crocker Boulevard) slutade 1927. En historisk plakett, till minne av Detroit, Lake Shore & amp; Clemens Railway, uppfördes på tidigare speakeasy Blossom Heath Inn (där Swing Shift Orchestra kommer att uppträda onsdagen den 22 juni).
Resterna av DUR kom från konkurs som Eastern Michigan Railways (EMR) 1928. Samma år slutade Rapid Railway -trafiken mellan Leesville (Gratiot & amp; Harper) och Port Huron. Detroit ’s Department of Street Railways (DSR) fortsatte att köra Detroit / Mt. Clemens spårvagnar längs Gratiot Avenue i flera år efter.
EMR avbröt Pontiac Division och Flint Division interurban service (norr om Eight Mile Road) 1931. DSR fortsatte att köra spårvagnar, mellan centrala Royal Oak och Fairgrounds Loop på Woodward, fram till 1948, med tidigare interbanbanor.
EMR gick bort från sin 56-mil, 28-åriga, mestadels privata-rätt-i-väg-östra Michigan – Toledo Railroad 4 oktober 1932. DSR fortsatte att köra sina West Fort Street-vagnar längs Electric Street, så långt söderut som stadens gränser, fram till 1949. Cincinnati & amp; Lake Erie Railroad återplacerade den norra änden av dess fyrmotoriga, 400 hästkrafter “Red Devil ” strömlinjeformade vagnar från centrala Detroit till Toledo. Tre dagliga tåg på 80 mph hade anslutit Detroit och Cincinnati i lite mer än två år.
På våren 1934 gick EMR (då i likvidation) bort från sin femtonåriga Stephenson Line — den sista elektriska interbanbanan i sydöstra Michigan. Öster om centrala Royal Oak blev den tidigare vägvägen längs Fourth Street en trädkantad boulevard. Söder om fjärde blev det mesta av linjen så småningom dagens rutt I-75 Freeway.

När min far var ett litet barn, varje sommar efter läsårets slut, skulle han gå på förorten och resa från Detroit, där de bodde till hans farfars gård i Oxford, Oakland County, Michigan. Han tyckte verkligen om att spendera de somrarna med sina mor- och farföräldrar och berättade om hur de skulle stanna vid Bagley Crossing för att släppa honom utanför förorten där hans morfar skulle träffa honom. Jag skulle vilja veta var Bagley Crossing var (eller om det fortfarande är känt). Jag är född i Detroit men har bott de senaste 43 åren i Colorado. Ancestry fick mig att intressera, men det finns bara en handfull kusiner som fortfarande bor i Michigan och hela den tidigare generationen har gått bort. Om någon känner till just denna korsning eller en plats där den kan ha funnits skulle jag vilja veta så att jag en dag kan gå och se den själv. Tack på förhand.

Joanna, jag inser att du postade det här för 2 år sedan, men om du fortfarande är intresserad, så är min gissning (och det är faktiskt bara en gissning) att din farfar förmodligen kom på Interurban i Bagley, som är en gata/stadsdel i Detroit. Här är en länk till vad som verkar ha varit depån i Oxford.

Här är en länk till lite mer information som kan hjälpa dig att ta reda på var depån i Oxford låg.


Innehåller fotografier av Detroit Railroad Station - History

Mellan åren 1863 och 1900 cirka tjugonio spårvagnsföretag
hade drivit antingen häst- eller eldrivna spårvagnar längs gator i och
runt staden Detroit. År 1897 fanns det bara tre stadsföretag
återstående. Det största och äldsta av företagen - Detroit Citizens Street
Järnväg
(en efterträdare till Detroit City Railway , stadens ursprungliga 1862 -franchise
innehavare) - innehade också bestämmande inflytande i de två mindre företagen.

Efter att ha överlevt den sista juridiska striden med Hazen S. Pingree 10-åriga försök att
överta deras järnvägsverksamhet, representanter från de tre återstående
stadsföretag, tillsammans med den tidigare konsoliderade förortsjärnvägsverksamheten,
meddelade pressen den 30 december 1900 att alla spårvagnssystemen i
Detroit -området skulle konsolideras till ett nytt system.

De Detroit Citizens Street Railway , Detroit Electric Railway , Detroit,
Fort Wayne och Belle Isle Railway
, och den Detroit Suburban Railway var alla
att absorberas i det nybildade Detroit United Railway . Detta nya företag,
mer känd som DUR , skulle börja verka måndagen den 31 december 1900.
De DUR nu tillhandahållit street rail service inom både staden Detroit, och dess
omgivande förorter.

Under tiden, efter uppkomsten av den eldrivna spårvagnen, en annan form av
masstransport, känd som Interurban Electric Railway -systemet, var också
utvecklas under slutet av 1800 -talet. Även om förortsbilarna och spårvagnarna
båda färdades längs skenor och drevs med luftledningar, interbanebilarna
var vanligtvis större och mer frodiga än de bilar som bara körde inom stad
städer. Interurbans kan resa med hastigheter på 40 till 50 miles per timme
landsbygden över rutter som sträcker sig i längd från 20 till 75 miles lång. Medan ångan
eldrivna järnvägar den dagen störde inte på korta passagerarkörningar - vilket
transporterade passagerare mellan byar, städer och städer - de interbana linjerna
skulle hjälpa till att fylla den luckan.

År 1900 stoltserade Detroit med mer omfattande interurbana kvarnar än någon annan stad i
landet. Men nästan omedelbart efter bildandet, DUR inledde en
massiv expansionskampanj och bestämde sig för att förvärva alla de stora stadsbanorna
som opererade in i Detroit. De DUR hade lyckats förvärva alla utom en av
dessa linjer senast i augusti 1901. Genom att konsolidera alla de interurbana verksamheterna,
Företaget kontrollerade nu all järnvägstrafik till så långt borta städer som
Port Huron, Flint, Pontiac, Ann Arbor, Jackson och Toledo, Ohio. Det förvärvade till och med
service över floden i Windsor, Ontario, Kanada.

Även om DUR driver nu en omfattande stads- och stadsöverföring,
dess järnvägsdrift i Detroit skulle vara en tuff och besvärlig resa för
företaget. De flesta av DUR tjugotvå års drift skulle plågas av
ständiga strider med stadshuset, pottskott av politiker och press, och växande
negativ opinion. Även om den tidigare borgmästaren (och senare guvernören) Hazen S.
Pingree
hade misslyckats i sina övertagningsförsök, hade den älskade borgmästaren
redan planterat fröet i sinnet hos Detroiters att kommunalt ägande och
spårvagnssystemet var det enda alternativet. De DUR kan ha vunnit
en stor strid mot staden i domstolarna, men kriget skulle fortsätta.

Liksom de tidigare företagen, tar den avgiften som tas ut av DUR fortsatte att vara en lägenhet
hela dagen. Undantaget skulle vara på de så kallade & quotPingree three-cent lines, & quot which
var dessa linjer ursprungligen drivna av den förra Detroit Railway Company ,
företag som borgmästare Pingree själv hjälpte till att bilda 1894. Men det fortsätter
fråga om biljettpriser skulle åter uppstå redan 1906, 1907 och igen 1912. Till och med
ett kompromissförslag 1906 - där DUR gick med på att sänka priserna i utbyte
för en förlängning på alla dess franchises fram till 1924 - avvisades på grund av att
av anti- DUR känsla bland Detroit -väljare.

Men det största hindret hittills för DUR skulle vara den förestående utgången på en
antalet trettioåriga franchiseavtal som ursprungligen beviljades det föregående
spårvagnsföretag DUR hade ärvt. Som franchises på de olika linjerna
skulle upphöra, skulle staden sedan vägra att förlänga dem. Istället började staden
tar ut en daglig hyresavgift på $ 300,00 för DUR att verka längs dessa rutter. De
Företaget befann sig i princip behöva hyra sina egna skenor från staden för att
fortsätta arbeta. Deras största utmaning skulle dock inträffa 1909, när
de 52 mil spår som ursprungligen beviljades den förra Detroit City Railway tillbaka
1879 skulle löpa ut. År 1912 beslutade statens högsta domstol hyresavgifterna
att vara olagligt, även om staden kunde beställa DUR att lämna de drabbade gatorna.

En överenskommelse hade dock träffats med staden 1911 där & quotDay-to-Day & quot
servicetillstånd skulle genomföras på de berörda linjerna i stället för ytterligare
franchiseavtal. Dessa tillstånd möjliggjorde också DUR att börja förlänga och
lägga till nya banor och linjer, som hade upphört under franchisetvisten. Men
samtidigt tillät det staden att när som helst kunna köpa spåren.

År 1910 hade stadens befolkning nått 465 766 och fortsatte
att fördubblas vart tionde år. När Detroits befolkning svampade, gränserna
började också expandera utåt. Följaktligen är DUR fann sig kämpa för
hantera den enorma och ökande folkmassan. Servicen hade blivit så dålig att De
Detroit News
(de DUR mest röstmotståndare bland lokalpressen) sprang tecknade serier,
ledare och artiklar som kritiserar företagets dåliga service.

Den 10 februari 1910, Detroit News tilldelade en reporter att studera precis vad det är
var som att åka hem på Baker Street -spårvagnslinjen. Reportern hade gått ombord på en
västerut 18:15. bil vid Michigan Avenue och Griswold. Han noterade att på varje
hörnet längs vägen var grupper av medborgare angelägna om att komma hem. När bilen
skulle stoppa passagerare staplade på, slåss och vrider sig mellan varandra bara för att få
ett fotfäste. Han fortsatte med att skriva:

& quot Med bilens insida full, snart varje tum fram och bak
steg upptogs av män som klängde fast vid bilen. Andra passagerare,
kunde inte hitta foten på trappsteget, staplade på skärmen och vilade mot
bilens framsida. . De fastnade för skärmen och förbannade DUR när
Motormannen bad dem att gå av.
& quot

Sådana förhållanden fick många stadstjänstemän att återigen komma ut till förmån för
stadens köp av järnvägslinjerna. Annan Detroit News artikel noterade att många irriterade
passagerare skulle ofta ta DUR motormen till domstol enligt en stadsförordning som
gjorde det till en förseelse för alla motorister som inte lyckades stoppa en spårvagn som hade plats
för fler passagerare när beskyddare väntade vid en laglig ombordstigningszon.

Den artikeln fortsatte att lägga till. & quotNär en svarande, motormannen George Brown,
förnekade i rätten att han och hans kollegor någonsin gjort något sådant, domare
William F. Connolly avbröt ärendet och gick ut i rusningstid för att se
för han själv. Det han såg gjorde honom så arg att han diskvalificerade sig från
fallet och meddelade att han skulle vara ett vittne mot motormannen. & quot

Till ytterligare sammansättning DUR serviceproblem, ankomsten av 'M odel T ' auto skulle
snart orsaka ytterligare huvudvärk. Under de senaste femtio åren styrde spårvagnar i princip
stadens gator, som bara måste kämpa mest med hästvagnar och cyklar.
Men vid 1920 -talets ankomst kom DUR spårvagnar och stadsbilar nu hade
att kämpa med ökad trafikstockning i centrum och längs stadens smala
huvudgator - främst på grund av bilens ökande popularitet.

Tillbaka när DUR bildades 1900, låg deras stora verkstäder på
E. Jefferson och Bellevue - som senare skulle bli platsen för landmärket
U.S. Rubber Company (Uniroyal Tire) anläggningen. 1905 flyttades huvudbutikerna
till en mycket större fabrik som ligger på Monroe Street, mellan St. Aubin och Dequindre.
Men problem uppstod med staden över banorättigheter på gatorna som leder
upp till Monroe Butiker . I ett försök att undvika ytterligare krångel från staden,
DUR
bestämde sig för att bygga en mycket större anläggning i Highland Park, mittemot
de Ford Motor Company 'Model T' Plant - ligger på Woodward och Manchester.
Denna nya anläggning, som skulle sträcka sig cirka tre kvarter väster om Woodward Avenue
till Hamilton, färdigställdes omkring 1915. Förutom Highland Park Butiker ,
de Woodward Car House och den Woodward Terminal kontorsbyggnad var också
ligger på fastigheten.

Till DUR 's kredit, år 1915 den DUR drivs tjugoen spårvagnslinjer
inom en då mindre stad, ägde tio husbilar och hade 1919 förvärvat en
flotta på 1 434 bilar, som i genomsnitt 10,67 miles i timmen längs stadens gator. Veckodag
service krävs över 1 800 schemalagda körningar, med framsteg längs ett antal av
tunga linjer så nära som 30 sekunder under rusningstid. * På ett antal fler
tungt reste rutter DUR till och med lagt till stora släpvagnar för att göra tvåbiltåg
under rusningstiderna. Men majoritetens uppfattning från pressen, stadspolitiker,
och allmänheten, fortsatte att vara att ett stadsägt system skulle kunna göra ett bättre jobb.

Under tiden den där pågående frågan om staden som försöker äga järnvägslinjerna
skulle åter uppstå efter att den nya Michigan -konstitutionen 1908 tog bort restriktioner
mot kommunalt ägande av allmännyttiga företag. År 1909, Hemregelstäderna ,
som gav varje stad befogenhet att anta alla lagar och förordningar som rör dess
kommunala bekymmer, godkändes av den statliga lagstiftaren. Efter försök av DUR
i domstolarna försenade processen, Detroit -väljarna kunde äntligen ändra
deras stadscharter för att göra kommunalt ägande av linjerna lagligt. Den 7 april 1913,
Detroit väljare godkände en stadgaändring som skulle godkänna kommunen
ägande och drift av ett gatunät inom tio mil från staden.

Den nya stadgningsändringen godkände också skapandet av en utsedd Styrelsen för
Detroit Street Railway Commissioners
att styra verksamheten. Men efter
D.S.R. Provision och den DUR kunde inte nå en överenskommelse vid en försäljning
pris, ett valförslag i november 1915, vilket skulle ha tillåtit en grupp domare
från Wayne County Circuit Court för att senare besluta om priset - istället för att tillåta
Detroiters själva att rösta om det faktiska försäljningspriset - besegrades av väljarna.

Det sista kapitlet i Detroit United Railway striden med staden skulle börja
1919, när James J. Couzens (en före detta chef för Ford Motor Company)
skulle väljas till borgmästare i Detroit. Couzens skulle springa på en plattform som inkluderade
stadens förvärv av DUR . Den historien nästa.

Ovanstående information sammanställdes från information som erhållits från Detroit's Street Railways Vol.I (1863-1922) och Vol. II
(1922-1956) diverse Jack E. Schramm historiska DSR-artiklar publicerade av tidningen Motor Coach Age The Detroit News
& quotRearview Mirror & quot on-line series & quotClang, clang, clang gick vagnen & quot och andra många publikationer och onlinekällor.


Virtuell rundtur erbjuder en titt på renoveringar inuti Michigan Central Station

Ta en titt inuti Michigan Central Station i Detroit när Ford fortsätter renoveringen av den historiska tågdepån.

Den handbyggda staden turnerade nyligen i byggnaden och skapade en virtuell rundtur som visar framsteg inuti. Det är ganska coolt. Du kan kolla in det här.

Efter att ha pausat på grund av pandemin återupptogs renoveringsarbetet vid Michigan Central i början av augusti. Ford Motor Co. köpte den ikoniska byggnaden strax utanför centrum 2018 för forskning och utveckling av självkörande fordon.

Arbetet med byggnaden på 460000 kvadratmeter förväntas fortfarande vara klart i slutet av 2022.

Den 105-åriga byggnaden som en gång hanterade all Detroits persontågstrafik stängdes 1988 på grund av en minskning av åkartalet och fick ett nytt liv under de följande åren som en måste-se destination för stadsutforskare, hemlösa och åtslor, som plockade det rent av något värdefullt.


Uppdatering om den historiska tågstationens omvandling till Fords Detroit -campus

Hittills har besättningar som arbetar med att omvandla den en gång dömda Michigan Central Station till Fords Detroit-campus tagit bort 227 000 liter vatten från källaren, 3 600 kubikmeter skräp och minskat mättnaden för den länge lediga byggnaden från 50 till 20 procent.

Tjänstemän med Ford, Ford Land och byggföretaget Christman-Brinker var till hands för en genomgång och tittade på framstegen torsdagen den 23 maj i byggnaden på 600 000 kvadratmeter. Rich Bardelli, programchef för Ford Land, sa att de fortfarande behöver minska vattenmättnaden till 10 procent och att besättningar har tagit bort de 3 600 kubikmeter skräp ”en gård i taget”.

Med allt detta representerar detta bara den första av tre faser av arbetet efter att allt började för sex månader sedan tillbaka i december. Biltillverkaren meddelade också på torsdagen att besättningarna hade påbörjat den andra fasen av arbetet, som kommer att fokusera på reparationer av murverk och tågstationens stålkonstruktion.


Förfall och renoveringar

Eftersom den tjusiga strukturen stod ledig väckte den både negativ och positiv uppmärksamhet. Det blev inte bara en het plats för fotografer och hemlösa, utan för vandaler. Insidan och utsidan av byggnaden var dukar för graffiti och hundratals fönster krossades. Skrotare gjorde också ett nummer på stationen och stjäl mycket av dess ledningar och VVS.

Elementen tog också sin vägtull, tydligt genom att pölarna samlades inuti byggnaden.

Under de senaste åren har renoveringar gett stationen en ansiktslyftning. Säkerheten ökade när arbetet startade. Nya fönster installerades 2015, liksom en hiss som kan transportera tunga byggmaterial och maskiner till de översta våningarna.


Ford presenterar planen för Michigan Central Station

Ford presenterar planen för Michigan Central Station

DETROIT - När det tillkännagavs om Ford Motor Companys planer på att återuppliva Michigan Central Station och göra det till ett nav, var det ett initiativ som hade många glada att se hur det skulle se ut.

Projektet kommer att bestå av totalt fyra byggnader. Bokförvaret återuppbyggs också för att gå med en befintlig Ford -byggnad och en nybyggnad för att vara navet i en innovationskorridor.

"Det är verkligen tanken är att skapa ett innovationsdistrikt för rörlighet där du kommer ner hit och ser det senaste och bästa uppfinnas och testas inte bara av Ford utan av andra innovatörer och av andra partners", säger Detroit utvecklingsdirektör Mary Culler

Culler leder teamet som utvecklar området för företaget. Hon och teamet presenterade en virtuell lägesrapport.

"Utrymmena är verkligen det som är spännande och du tänker på all infrastruktur som verkligen har försämrats och som går sönder kommer allt att vitaliseras," sa Culler.

“All those pieces start to connect together and so you can imagine that you’re on a bike and you’re going from the riverfront all the way to the train station. You’re kind of seeing all the innovations that are happening there and then you continue on to the southwest neighborhood. But that’s the whole idea is to really integrate this development into the broader community connected with neighborhoods.”

The coronavirus pandemic has slowed the project down by six months. However, the team still hope to have the mobility center open by 2022 and the train station by 2023.


Titta på videon: Detroit Become Human - The Painter - All 15 Markus Paintings