Heinkel He 111 kraschade vid Clacton

Heinkel He 111 kraschade vid Clacton

Heinkel He 111, Ron Mackay (Crowood Aviation). En omfattande titt på ett av de mest kända tyska flygplanen under andra världskriget, som tog oss igenom dess utveckling före kriget, dess tid som Luftwaffes viktigaste bombplan tidigt i kriget, till dess långa nedgång och den slutliga kollapsen av tysken bombplan. [se mer]


Piloter identifierade i HE-111-krasch

Två piloter från Arizona som dog i kraschen av världens sista flygande Heinkel 111-bombplan har identifierats, medan utredningen fortsätter om vad som orsakade att planet gick ner vid landningsbanan i Cheyenne (WY) torsdag.

Arizona republiken rapporterar Neil Stampof från Cave Creek och Charles "Stephen" Bates från Ahwatukee Foothills var båda volontärer vid Arizona Wing i CAF. Planet hade ställts ut på Falcon Field i Mesa (AZ). Mitch Lucas, en 43-årig byggnadsarbetare som var bara några meter från krockplatsen sa att han vill att familjerna till de två piloterna ska veta, "de där killarna var hjältar." plan bort från hus och ett oljeraffinaderi. det sista de såg var att jag drog rumpa, säger han.

Motorn slut?

Lucas berättade för republiken att när han först såg bombplanet förlorade den höjden och flög på bara en motor. Den andra rekvisiten, sa han, vände inte. Heinkel påverkade marken och brann strax utanför en byggnad Lucas hjälpte till att bygga i Cheyenne. Vittnen berättade för Associated Press att de hörde ett "förstuttande ljud" från flygplanet när det sjönk. En första incidentrapport från FAA indikerade att flygplanet hade godkänts för att landa på Cheyennes flygplats när olyckan inträffade.

HE-111 var på väg till Montana Airfest 2003-showen i Missoula (MT) när den gick ner på torsdagen. Det var den första kraschen i 25-åriga historien i Arizona CAF-kapitlet.

Bombplan spelade färgstark roll i spansk historia

HE-111 köptes av CAF 1977 av en ägare i Storbritannien. Flygplanet tillverkades i Spanien under licens från den tyska militären och, enligt AP -rapporterna, hade varit den spanska diktatorn Gen. Francisco Francos personliga transportflygplan.

"CAFs hjärta och själ"

CAF: s verkställande direktör Bob Rice berättade för republiken fredag ​​att de två piloter som dödades i kraschen var typiska för organisationens 9 000 medlemmar. "Volontärer som dessa män är hjärtat och själen i minnesflygvapnet."

I Cave Creek gjorde Stampofs familj sig redo att ta sin kropp i fredags. Efter att ha hört talas om kraschen gick några av hans grannar till flaggstången utanför hans hus och sänkte standarden till halvmast i hans minne.

Neil Stampof och Stephen Bates har åkt västerut. Glada landningar, mina herrar.


CAF Heinkel Down, förstörd

CAF: s HE-111 Heinkel-bombplan, den enda i sin typ som lämnade flyga, kraschade i Cheyenne (WY), på väg till ett framträdande på Montana Airfest 2003. Båda piloterna, de enda två som är kända för att vara ombord, omkom i kraschen . Flygplanet gick ner efter att ha flugit från sitt hem i Midland (TX), vilket påverkade en byggnad under uppbyggnad, cirka 1300 lokal tid.

Airshow -personal blev oroliga när flygplanet inte kom i tid, kort innan de fick veta att det hade gått ner. Flygplanet gick enligt uppgift genom ett kedjelänkstaket innan det träffade konstruktionsområdet och byggnaden inuti. Observatörer på platsen beskriver skadan som "en total förlust" och noterade att en kraftig brand krävde en timmes ansträngning från lokala brandmän innan den kunde kontrolleras.

Lokala medierapporter citerar vittnen som hävdar att flygplanet höll på med ett "förstuttande ljud" kort innan olyckan inträffade. Byggområdet var bemannat av endast en person vid olyckstillfället, men inga skador rapporterades.

Smeknamnet "Blitz Bomber", Heinkel var det tyska flygvapnets första moderna medelstora bombplan, och användes i många nattliga bombuppdrag mot London.

CAF: s officiella uttalande om förlusten av HE-111

Ett minnesflygvapen (CAF) opererade tvåmotoriga tyska Heinkel He 111-bombplan från andra världskriget kraschade cirka klockan 13.10 (Mountain Standard Time) den 10 juli 2003 nära Cheyenne Municipal Airport, Cheyenne, Wyo. Planet var på sista tillvägagångssättet när piloten rapporterade ett motorfel. Efter att ha påverkat marken, gled det in i Laramie County Independent School District skolbuss tvättanläggning. Piloten och copiloten, de enda passagerarna i flygplanet, dödades. Både byggnaden och planet förstördes av branden efter olyckan.

Baserat i Mesa, Ariz., Och som drivs av Arizona Wing i CAF, avgick flygplanet från CAF: s högkvarter i Midland, Texas, torsdag morgon klockan 10:30 (Central Standard Time) på väg till en airshow i Montana.

Heinkel He 111 designades ursprungligen som transportflygplan och flögs första gången 1935. Den modifierade bombplanversionen användes flitigt i det spanska inbördeskriget och under andra världskriget. Den var tekniskt avancerad för sin tid och var snabbare än de flesta enmotoriga fighters. 1941 förvärvade den spanska regeringen en licens för att bygga flygplanet vid sin CASA -fabrik i Tablada, Spanien.

CAF: s flygplan var en spansk version av He 111 och betecknades officiellt som CASA 2111. CAF köpte flygplanet i England 1977. Enligt Denis Bergstrom, redaktör för Gallant Warriors, var CAF: s He 111 (CASA 2111) sista flygbara flygplanet av sin typ.

** Rapport skapad 2007-11-07 Rekord 5 **
IDENTIFIERING
Regis#: 72615 Märke/Modell: CASA Beskrivning: 1952 CASA 2.111, H111 EXHIBIT
Datum: 07/10/2003 Tid: 1910
Händelsestyp: Olycka Högsta skadan: Dödlig mellanluft: N Saknas: N
Skada: förstörd
PLATS
Stad: CHEYENNE Stat: WY Land: USA
BESKRIVNING
AMERICAN AIRPOWER HERITAGE FLYING MUSEUM, 1952 CASA 2.111 ACFT, Tappade en motor och kraschade 2 NM SE av CHEYENNE AIRPORT, två personer ombord var FATALY skadade och ACFTEN förstördes, CHEYENNE, WY
SKADADATA Totalt dödligt: ​​2
# Besättning: 2 Fett: 2 Ser: 0 Min: 0 Unk:
# Pass: 0 Fett: 0 Ser: 0 Min: 0 Unk:
# Grnd: Fett: 0 Ser: 0 Min: 0 Unk:
VÄDER: SPECI KCYS 10194Z 02012G15KT 10SM CLR 29/01 A3031
ÖVRIGA DATA
Aktivitet: Affärsfas: Landningsoperation: General Aviation
Avresa: MIDLAND, TX Dep Datum: 07/10/2003 Dep. Tid: 1030
Destination: MISSOULA, MT Flt Plan: INGEN Wx Briefing: N
Senaste radio Cont: 2 NM SE CYS ARPT
Senaste klarering: CLRD TO LAND
FAA FSDO: CASPER, WY (NM04) Inträdesdatum: 07/11/2003


Heinkel HE111, Ovington

Klockan 0755 den 18 februari. 1941 en Heinkel HE111 H3 av 4/KG 53, Condor Legion, arbete nr 3349 attackerade RAF Watton från södra sidan av flygfältet som reser norrut. Flygplanet straffade flygfältet, hangarlinjen och den tekniska platsen och flög sedan in i skogen med kablar som hade skickats upp av fallskärms- och kabelförsvarssystemet. Flygplanet var så skadat av detta att det kom ner cirka 1,5 mil norr om lägret vid Ovington.

Lokalhistoriker, Robin Brown, berättade i en artikel i Saham Saga omkring 2000 om hur besättningen – Pilot Feldwebel Heinrich Busch under kommando av Oberleutnant Erich Langrach, med Unteroffizier Werner Schmoll som radiooperatör och två andra som flygskyttar var baserade på Lille i ockuperade Frankrike hade de beordrats att attackera en konvoj i munnen på tvätten i gryningen.

Efter ett byte av flygplan på grund av otillgänglighet, drabbades de av mer otur när kort efter starten av uppdraget blev ersättningsflygplanets radio- och radiokompass otjänlig. Under dessa omständigheter borde de ha återvänt till basen men bestämt sig för att fortsätta. Detta var ett dåligt beslut eftersom det var mycket moln, det mesta ner till marknivå och mycket liten chans att se var de var.

Navigering med gyrokompass och dödräkning flög de tills de trodde att de var över tvätten men ändå var det ingen paus i molnet, så vid 7 -tiden bestämde de sig för att återvända till basen. De ändrade kurs för Lille, styrde 120 grader och flydde på cirka 3000 fot. När de uppskattade att de var över Belgien sjönk de till 900 fot och bröt moln och såg kusten framåt. Tyvärr var detta Norfolks kust, inte Ockuperade Europa, ett faktum som de snart insåg när ett okänt landskap dök upp och luftvärnskanoner började skjuta mot dem. Resten, som de säger, är historia.

Fallskärms- och kabelsystemet tog formen av gröna lådor på cirka 2 fot kvadrat placerade på pålar cirka 2 fot över marken arrangerade i linjer med 60 fot mellan varje. Lådorna innehöll en raket, känd av lokalbefolkningen något nedsättande som “Fizzing Onions ”, och avfyrade en 480ft lång stålkabel till 600ft höjd i vägen för alla lågflygande flygplan.

Väl på rätt höjd öppnades en fallskärm som öppnade och sänkte kabelns nedstigning så att den effektivt ‘hungade i luften ’ under en tid i hopp om att fiendens flygplan skulle flyga in i skogen av kablar, när det ökade motståndet mot flygplanet skulle sätta flygplanet ur kontroll.

Hela systemet eldades elektriskt från Gunpost “F Freddy ” som ligger precis bakom det som nu är Aerolite Garage. Det sades lokalt att ett åskväder i närheten ofta skulle leda till slumpmässig avfyrning av raketerna och orsaka ganska spektakulära uppvisningar.

Gunpost F Freddie från vilken PAC fick sparken

Första handkonton har berättat för oss att vapenpostbesättningen åt frukost på taket den morgonen när Heinkel attackerade och det bara var bråttom att komma ur vägen för skottlossningen och under locket som posten gav, att skjutningen knappen trycktes av misstag !! Så vitt vi vet är detta det enda flygplan som har förts ner av fallskärms- och kabelsystemet i East Anglia.

Detta bildspel kräver JavaScript.

Besättningen på 5 togs till fånga av Dudley Bowes och Frank Warnes med hjälp av ett hagelgevär och hönsgaffel. Gerald Warnes, son till Frank, har spårat historien genom tidens arkiv. Så här relaterade Mr Dudly Bowes historien till en EDP -reporter:

”Det hände på morgonen när jag fick min frukost när jag hörde ett skrikande ljud från flygplan och såg ett tyskt bombplan komma ner i ett av mina vetefält.

”Jag sprang ut mot den med min 12 -borrade pistol och kallade till de av mina män som kunde höra mig att följa. Warnes var snart på mina klackar. Vi gick över en åker och sedan genom en häck in i vetefältet där vi såg det tyska planet, vars besättning hade försökt sätta eld på det. Deras åldrar varierade från cirka 21 till 30 år, och en av dem, inte piloten, bar ett järnkors.

”Piloten var en man på cirka 25. De andra männen hade tagit av sig fallskärmarna och dessa låg på marken. Warnes och jag kom nära och jag sköt med pistolen i luften. Det hindrade dem att göra allt annat än att kasta upp armarna.

”De omringade till Warnes och mig och sedan kom min fru och pojkar på plats. Hon hade hört min 12 -borrning skjutas och var rädd att det var tyskarna som sköt mot mig. När jag lämnade huset hade hon dock agerat omedelbart på den begäran jag gjorde för henne att ringa polisen och vi väntade på att myndigheterna skulle ta kontroll över situationen.

”Två av besättningen kunde tala engelska och de berättade att de hade kommit från en fransk flygplats och hade hoppats att kunna återvända till den. De hade fortfarande några brandbomber på planet och sa att de hade tappat högsprängämnen en kort tid innan.

”Den bakre skytten hade skottskador i ansiktet och en kula hade slet igenom axeln på pilotens tunika och skrapade köttet som blödde. Det var de enda skadorna männen hade lidit.

”Jag körde tre av tyskarna och en polis till polisstationen och sergeanten och den andra konstapeln tog de två andra.”

Mr bowes sa också att medan de väntade på att polisen skulle komma hade han en pratstund med de två tyskarna som kunde tala engelska. En, som kunde tala det ganska bra, sa att han hade lärt sig det i skolan. De verkade ärligt tro att Tyskland skulle vinna kriget och sa att de, precis som våra killar ’, bara kämpade för sitt land.

Mr Bowes sa ”Jag erbjöd dem en cigarett var och medan de accepterade bad de mig att ha en av deras. De hade ett generöst utbud av turkiska, men jag sa till dem att behålla dem som de kanske vill ha dem och hur som helst skulle det vara en godbit för dem att röka en engelsk. Och uppenbarligen var det ”

För deras mod att gripa besättningen fick Bowes och Warne erkännande av kungen, och i juni 1941 dök följande meddelande upp i London Gazette:-

CENTRAL CHANCERY OF ORDERS OF KNIGHTHTHOOD

St. James ’s Palace, S.W.1, 13 juni 1941.
Kungen har nådigt glatt gett att ge order om publicering i London Gazette av namnen på de personer som särskilt visas nedan som mottagna ett uttryck för beröm för deras modiga uppförande:-
För tjänster när ett fiendens flygplan kraschade och besättningen omhändertogs.
George Dudley Bowes, Farmer, Norfolk.
Frank Wilfred Warnes, lantarbetare, Norfolk.

De två högre officerarna från besättningen fördes till RAF Watton ’s SHQ där de möttes av CO. CO ’s sekreterare, Audrey Ranyard, vid ett av återföreningarna 1989, kom ihåg deras ankomst till Watton. "En av männen var mycket lång och sträng utseende" sa hon, "jag var ganska rädd för honom"

”De fördes till CO ’s kontor och erbjöds te och lite tårta. De var ganska chockade över detta och gjorde det klart att de hade fått veta att Storbritannien låg på knä utan mat. Det var konstigt att se deras reaktion när de upptäckte att det som de fått höra var falskt. ”

Lokal man, Ronnie Thompson, har också lagt till sina minnen från dagen. Ronnie skulle jobba på morgonen efter incidenten bakom Westmere House på Lord Walsingham ’s gods. De öppnade precis en femstångsgrind när alla runt omkring dem spårade eld mot marken som Ronnie tror kom från RAF -stationen som skjuter på Heinkel. Hur de inte träffades visste han inte eftersom det var runt honom.

De hörde att flygplanet hade förts ner och vid 16 -tiden rusade han över till Ovington för att titta på flygplanet men soldaterna som bevakade det skulle inte låta honom närma sig det. Även om de under dagen hade låtit folk stänga den och till och med sitta i sittbrunnen, men bitar förlorades för souvenirjägare. Söndagen därpå var Ronnie ute på sin cykel och cyklade och en avsändarrytare stoppade honom och sa åt honom att gå av vägen. Två Queen Mary's (stora lastbilar) följde med flygplanet ombord, den första med flygkroppen och den andra med vingar och motorer (på väg till Farnborough).

Despatch -ryttaren gav honom ett jubileumsklipp märkt BRU GERMANY – nu förlorat. Någon gång senare var Ronnie i Watton och en Heinkel 111 målad helt gul passerade lågt ovanför luften som om den precis hade tagit fart från flygfältet och han är säker på att det var Ovington A/C som togs tillbaka hit för att lära flygplanskunskap.

Hela besättningen hittade så småningom själva POW i Kanada men för en, piloten Heinrich Busch, slutar historien inte som du kan förvänta dig.

År 1944, liksom andra krigsfångeläger i Kanada, hade Medicine Hat läger nr 132 sin egen interna polisstyrka, sina egna hierarkier och regeringar, sina egna system för disciplin. Även om lägret bevakades på utsidan av kanadensiska soldater, var det dagliga livet inne i tråden helt och hållet dikterat av de tyska fångarna själva.

Efter att ett försök gjorts på den nazistiska ledaren Adolf Hitlers liv den juli i hans fälthögkvarter i Östpreussen, gick det rykten om att en revolutionär rörelse planerade att ta över lägret Medicine Hat med våld. Kanada ’s högst rankade krigsfånge bestämde från Ontario att alla som misstänks för förrädisk verksamhet mot den tyska armén skulle identifieras och dödas på ett sätt som såg ut som ett självmord. En av de misstänkta förrädarna var medfången Karl Lehmann.

Vid lägret Medicine Hat började fyra fångar göra en plan. De var: Willi Mueller, en pilot som hade gjort 78 resor över fiendens territorium innan han sköts ner och fångades av allierade trupper norr om Glasgow i maj 1941 Heinrich Busch, som hade skjutits ner i England tidigt 1941 Bruno Perzonowski, en navigatör som fångades i norra Wales och Walter Wolf, en sergeant som hade fångats i Nordafrika och fördes till Kanada som krigsfånge 1942.

När han såg Lehmann gå över gården en dag vände sig Wolf till en vän. När jag ser den tjocka ser jag ett rep runt halsen, ” sa han.

Innan kriget hade Lehmann varit en respekterad akademiker, professor i språk som undervisade vid universitetet i Erlangen. Den tysta, tunga tysken hade först misstänkts för revolutionär aktivitet medan han hölls i ett PoW-läger i England och trodde nu att han var ledaren för det misstänkta upproret i lägret Medicine Hat.

På kvällen den 10 september 1944 frågade Mueller, Busch, Perzonowski och Wolf Lehmann in i en av hyddorna och sa att de behövde hans hjälp med några papper.

Väl inne, ledde de honom till en bänk. “Vet du något om de kommunistiska aktiviteterna i lägret? ” frågade de.

När Lehmann sa nej, slog de honom och drog slangen runt hans hals. Männen lämnade Lehmann död i slutet av det tunna repet, ansiktet svullet och misshandlat, knäna böjda, fötterna släpande på golvet.

Heinrich Busch (National Archives of Canada via Edmonton Journal)

Den 18 december 1946, för sin del i detta brott, hängdes 29 -årige Heinrich Busch, pilot på flygplanet som sköts ner vid Ovington, på Provincial Gaol, Lethbridge i Kanada.


Heinkel 111 krasch

Jubileumsflygvapnets HE-111 Heinkel-bombplan, den enda i sitt slag som flyger, kraschade (igår) i Cheyenne, WY, på väg till ett framträdande på Montana Airfest 2003. Båda piloter, de enda två som är kända för att vara ombord, omkom i kraschen. Flygplanet gick ner efter att ha flugit från sitt hem i Midland, TX, vilket påverkade en byggnad under uppförande vid cirka 1300 lokal tid.

Jag är inte snål men för guds skull dog två personer i kraschen. Att bygga eller restaurera ett annat flygplan verkar knappast vara viktigt.

Lyfts just nu från den utmärkta Wings Over Warwickshire Yahoo Group -


CHEYENNE, Wyo. - En tysk bombplan från andra världskriget på väg till en flygvisning kraschade in i en byggnad under uppbyggnad torsdag och dödade piloten och hans passagerare, sade polisen.

Vittnen sa att de hörde ett förstuttande ljud strax innan den tvåmotoriga HE-111 plöjde genom ett kedjelänkstaket och slog in i tegelstrukturen och tändde en brand som varade i en timme, säger polislöjtnant Robert Korber.

En byggnadsarbetare som befann sig inne i byggnaden - en oavslutad tvättbuss för tvätt av skolbussar - flydde och flydde från skada, säger Tom Rooney från skoldistriktet i Laramie County.

Bombplanet var det sista i sitt slag som kändes för att flyga i
världen, säger Tina Corbett, talesperson för
Minnesflygvapen.

Planet tillhörde Arizona -flygeln i organisationen, som flyger och återställer andra världskrigets flygplan. Planet var på väg från Midland, Texas, till en flygshow i Montana när piloten rapporterade motorstopp, sade Corbett.

Pilotens och passagerarens identitet hölls kvar tills deras familjer kunde meddelas.

"Flyget kom ner i ett fält," sa Korber. Vi är bara tacksamma (piloten) har förmodligen fattat beslutet att han
såg ett bostadsområde framför sig och bestämde sig för att lägga det där det inte var många hus, eller så kunde det
har varit mycket, mycket värre. & quot


  • Historiska bilder efter slaget om Storbritannien avslöjar omfattningen av nedskjutna flygplan som finns över hela landet
  • Troféjägare slet av delar av nazistflygplan och soldaten satt och tog bilder efter Storbritanniens seger
  • Under sex år krävde det andra världskriget mellan 70 och 85 miljoner liv och kostade miljarder för världsekonomin

Publicerad: 17:32 BST, 25 maj 2019 | Uppdaterad: 22:22 BST, 25 maj 2019

Att rensa bort skräp och skrot från modern mekaniserad krigföring är något som krigande nationer har fått hantera sedan slutet av första världskriget.

Men det var slaget om Storbritanniens himmel under andra världskriget som lämnade ett särskilt identifierbart spår av förstörelse, med nedfällda flygplan inklusive de förkolnade resterna av Hitlers Luftwaffe som strödde över bondens åkrar på de brittiska öarna.

Slaget om Storbritannien kom till en enorm kostnad för landet med omfattande bombningar som förstörde hem och stör infrastrukturen i mer än ett decennium framöver.

I processen med att försöka återuppbygga landet under kriget samlade och kastade myndigheterna i Storbritannien nedskjutna eller kraschade flygplan, både allierade och fiender.

Detta prioriterades på grund av farorna med vrak och möjligheten att rädda välbehövligt material - återhämtningen av flygplanet sköts till stor del av Royal Air Force -underhållsenheterna 49, 58, 60 och 71.

Denna fantastiska bildsamling, som togs mellan 1940 och 1942, visar omfattningen av vraket efter luftstriderna med Hitlers Luftwaffe och hur resterna hanterades under vändpunkten för andra världskriget.

Soldater skurar på fälten och staplar vraket i en praktisk hög runt den krossade motorn på en Messerschmitt som dök vertikalt in i South Downs vid Falmer, nära Brighton den 1 oktober 1940


1 maj 1940: Tyska flygplan kraschar på Clacton

Åkte upp till London idag. Hörde på stationen att smällen igår kväll var en tysk bombplan som kraschade vid Clacton, så att hela slaktkroppen exploderade. Förutom besättningen är minst två människor döda och flera hus har rivits.

Detta var de första civila dödsfallet i kriget mot fastlandet Storbritannien. Det tyska Heinkel He-111E-planet hade varit i en gruvläggningsoperation utanför östkusten när det träffades av luftvärn från Harwich och kraschade mot Victoria Road, Clacton. Den enorma explosionen, som hade hörts av familjen Rudsdale i Colchester (se tidskriftsposten 30 april 1940), orsakades av att en av de kvarvarande gruvorna på flygplanet exploderade. Eric ger ett ögonvittnesberättelse om förödelsesscenen den 9 maj 1940 och Mike Dennis ger information om sin familjs upplevelse av kraschen i sina kommentarer på Erics blogg den 22 augusti 1940. För mer information om denna krasch se boken, Clacton at War , 1939-1945 av Clacton VCH Group och det finns också en tråd om denna krasch på diskussionssajten WW2Talk. Nyhetsbilder från denna incident finns på YouTube.

Jag gick direkt ut till Ada Cole Memorial Stables vid S. Mimms, nära St. Albans, faktiskt så nära att jag önskade att jag hade haft mer tid att se museet. Jag träffade Dr Rose Turner där, och vi hade en gratis diskussion om vad som borde göras med Bob i en nödsituation. Jag bestämde mig för att ge fonden 㾻, i hopp om att de skulle kunna stödja honom i cirka sex månader, om de hade honom under våren. Ada Cole Memorial Stables var ett hem för pensionerade hästar och fortsätter idag som ett hästräddningscenter.
Jag diskuterade möjligheten att jag skulle gå i armén och nämnde att mitt fysiska tillstånd var dåligt. Den gamla läkaren insisterade genast på att köra sitt stetoskop över mig. Jag var mest generad. Hon sa lugnt att mitt hjärta var sunt, så jag antar att alla smärtor jag har varit med om de senaste 10 åren är bara fantasi. Den gamla kära menade dock mycket bra.

När jag lämnade det gick jag rakt ner till Piccadilly för att närvara vid ett rådsmöte i Royal Archaeological Institute vid Burlington House.

Efter det gick jag runt till Paddington för att se om Maura Benham var i hennes “garette ”, men hon var ute, så jag gick längs med otaliga dussintals tomma hus till Hyde Park. Solen gick ner som i London, en stor röd boll sjönk ner i en dimma, med träd och avlägsna byggnader som bleknade i en tjockare dysterhet. Folkmassor låg på gräset. Det fanns ganska många uniformer, men inte oerhört mycket. Friluftsmöten var välbesökta, men hundratals män och flickor låg inom hörhåll och lekte med hundar och helt och hållet inte hörde till undergångens ord som drogs över parken. Två ankor, som högtidligt förföljde mot Marble Arch, marscherade förbi spärrballongen som låg bunden till marken nära Park Gate.

Det hela verkade väldigt overkligt. Kom hem den 7.30, reser i akut obehag, kände mig mycket sjuk.


Bidraget från Shetlandsöarna under krigen plus historien om planet som kraschade

Bli Medlem

Få e -postmeddelandet från New Statesman's Morning Call.

Medan Shetland ibland kan känna sig avlägsen och åtskild från världshändelser, har de senaste hundra årens krig påverkat dessa öar inte mindre än någon annanstans.

Under första världskriget förlorade Shetland mer än 600 människor - en högre andel av befolkningen än någon annan del av Storbritannien. Fair Isle själv såg att åtta män misslyckades med att återvända hem, vilket i en befolkning på lite mer än 100 var en allvarlig tragedi.

Andra världskriget gav ytterligare ett krossande slag mot öarna, och när freden återvände 1945 var drygt 350 shetlänningar döda, varav 80 procent tjänstgjorde i handels- eller kungliga flottan.

För dem som inte tjänstgjorde kunde man dock inte undgå effekterna av det kriget. Vid den tiden sågs Shetland som en viktig brittisk utpost i Nordsjön, och också som en potentiell invasionsväg för tyskarna. Faktum är att de första bomberna som föll på Storbritannien lades ner på fastlandet Shetland i november 1939. Enligt legenden dödade den tidigaste av dessa attacker bara en enda kanin och gav upphov till låten "Run Rabbit Run".

Fair Isle såg också sin egen andel av aktionen, med trupper från både marin och armé stationerade här under krigets gång. Öns norra och södra fyrar attackerades båda flera gånger, och vintern 1941 dödades hustrun till en ljushållare i södra ljuset av flygplansvapen när hon tvättade diskar i deras kök. Bara veckor senare dog hustrun till en annan djurhållare tillsammans med deras tio år gamla dotter i en bombattack på samma fyr. En soldat dödades också när han bemannade ett luftvärnskanon i närheten.

Den kanske mest kända av Fair Isles krigshistorier rör dock ett tyskt Heinkel 111-flygplan, som den 17 januari 1941 landade vid Vaasetter och dödade två av dess besättning. Planet hade varit på ett väderspaningsuppdrag när det förföljdes och sköts ner av allierade flygplan. Mirakulöst nog överlevde tre besättningsmedlemmar kraschen och möttes av en liten grupp öbor, ledda av George ‘Fieldy’ Stout, som arresterade en medborgare. Männen väntade sedan på ankomsten av en marinavdelning, som hade slagits till platsen ganska länge.

Myndighetens förlägenhet stannade dock inte där. En RAF -räddningslansering, som skickades för att ta de tyska fångarna tillbaka till Shetland, gick på grund vid södra änden av Fair Isle nästa dag. Ett andra fartyg skickades sedan för att samla både män och båt. Den gick också på grund och måste flyttas igen med hjälp av öborna. Slutligen, den 19, kom Lerwick -livbåten, och de tre tyskarna fördes till Shetland. Karl Heinz Thurz, piloten på Heinkel, fyllde 21 den dagen.

Heinz Thurz återvände till Fair Isle i slutet av 1980 -talet för att återkomma till olycksplatsen. Båda motorerna, plus en stor del av svansen och flygkroppen finns fortfarande kvar på platsen, och är förmodligen det mest kompletta tyska flygplanet som finns kvar över marken någonstans. På ön träffade Thurz också några av dem som varit här vid kraschen, inklusive Jimmy Stout, som hade bevittnat händelsen, och hade varit en av de första på platsen.

Heinz Thurz dog 2006. Jimmy Stout, nu i mitten av nittiotalet, bor fortfarande på Fair Isle och minns alltför väl händelserna i januari 1941.


Heinkel 111 bombplan krasch 1941

Hur många gånger har du kört genom Lodge Bottom på Hambledon Road och tittat över till statyn som står längst bort i daggdammet? De flesta av oss känner till en del av historien bakom den men hela historien är full av fascination. Med hjälp av en mängd material från Lady Gillian Brunton som bor på North Munstead Farm och artiklar skrivna av Frances Morris kommer jag att försöka väcka liv i karaktärerna som deltog i händelserna den 9 april 1941.

Det fanns en överlevande, en ung flicka som var involverad i räddningen av den överlevande och flygbesättningen som sköt ner planet och alla har en historia att berätta. Vår historia måste dock börja med Gillian Brunton eftersom lite hade varit känt om kraschen om hon inte hade undersökt det i första hand.

Hennes historia började när familjen Brunton flyttade till North Munstead Farm 1970.

Hon berättar för oss: ”Strax efter att ha flyttat till gården berättade en gammal trädgårdsmästare som arbetade där sedan han var en pojke om” Den tyska bombplanen som kraschade i dammfältet ”. Han ledde oss genom trädgården och nerför en brant sluttning tills vi nådde daggdammet vid Lodge Bottom. På vägen beskrev han hur det handikappade planet kraschade genom trädtopparna och svängde in i dalen innan han kom till land på stranden vid damkanten. ”

Han fortsatte med att berätta för henne att all besättning dödades, förutom en överlevande som fördes i ambulans till det lokala sjukhuset. Han hade aldrig hört om han levde eller dog, men han sa: ”de begravde de andra på Milford -kyrkogården men grävde upp dem efter kriget och flyttade dem till en kyrkogård norrut någonstans … det hela väckte stor uppståndelse vid den tiden … men livet fick fortsätta, krig eller inget krig, och det hela blev snart glömt … “

Hon berättar hur hon mindes hans ord och den sorg som kändes när de stod där på den härliga fridfulla platsen i det bleka höstsolen.

När åren gick stannade hon alltid vid dammen för att tänka på de unga flygmännen och deras familjer som fortfarande måste sörja efter dem och undra exakt var eller hur de hade dött. Det fanns inget som markerade den här platsen där deras liv hade slutat så plötsligt, och det oroade henne för att det kunde komma en tid då deras historia skulle glömmas bort eller försvinna i någon halvt ihågkommen myt. Så hon bestämde att innan de lämnade gården måste någon permanent påminnelse upprättas på plats för att spela in detaljerna om bombplanet och hennes besättning. Det var då hon insåg hur lite hon visste om planet, besättningen eller omständigheterna kring kraschen. Innan hon kunde börja skulle hon behöva bygga upp en detaljerad bild av alla dessa faktorer.

Ett besök på Milford -kyrkogården visade sig vara fruktlöst, eftersom varken den unge ministern eller snusaren hade hört talas om flygmännen, och de kunde inte heller hitta något dokument om deras uppgrävning och deras begravning.

I januari 1989 ringde en man som heter John Castle till Gillian för att fråga om han kunde följa med en ung vän, Stuart Mina, för att använda deras metalldetektorer på deras mark. Stuart hade nämnt för honom att ett plan hade förts ner i ett visst fält där de hoppades hitta platsen för kraschen.

Det blev snart klart att om någon kunde belysa det tyska bombplanet skulle det vara John, för han hade ett lysande och frågande sinne med ett fantastiskt minne som lagrade en gruva med information. Hans entusiasm matchades bara av hans stora uthållighet och ihärdiga beslutsamhet.

På dammens västra strand hittade John och Stuart vridna bitar av legering och korroderade kulor, som var standard tysk maskingevärsammunikation (7,92 mm). Att dessa inte hade blåsts upp indikerade att planet inte hade fattat eld.

Avfyrad av entusiasm återvände John med en ny och kraftfullare metalldetekteringspistol för att återuppta sin sökning.

Några veckor senare dök han upp vid dörren spolad och skakade av spänning. Han höll en liten smutsig metallbit i handen. Strålande sa han "Det här är fingeravtrycket och#8230 flygplattan!" På det stod:-

Z Nr. 111.60001 01-IAbnahme 18.11.38

John hade hittat nyckeln som skulle öppna dörren till all teknisk information som han letade efter. Han gav Gillian adressen till Colin Pratley vid Croydon Aviation Archaeological Society och föreslog att han kanske skulle ha lite information om bombplanet och hennes besättning.

Med hjälp av en metalldetektor hade John Castle och hans kollega upptäckt ett metallfragment med identifieringsmärkena för det kraschade planet. Detta utgjorde nyckeln för information från Croydon Aviation Archaeological Society:

Heinkel He-111 P2 wr 1943 5/KG. 55 G1+DN
Sköt ner av flygsergeant E.R. Thorn D.F.M. (Pilot) och sergeant F.J. Barker D.F.M. i en Defiant of 264 Squadron, Biggin Hill.
Crashed Shepherds Hanger, Busbridge, Surrey 11.55 9.4.41.

Uffz A Muller dödad
Gefr R Langans Dödad
Uffz G Neumann Dödad
Gerf H Berg P.O.W. – skadade

En månad senare skickades Gillian en kopia av den personliga bekämpningsrapporten åtföljd av tidens underdrift ”Jag trodde att det här kunde vara av intresse”

Ingenting kunde mer grafiskt fånga atmosfären fakta eller dramat i situationen än kopian av krigsministeriets officiella rapport om kraschen.

Personal Combat Report 9.4.1941

Boulton Paul Defiant Night Fighter liknande den som sköt ner Heinkel 111

Jag tog fart från Biggin Hill vid 2250 timmar den 9/4/41 under Kenley G.R. kontrollera. Vi fick höjd och slutligen kretsade 15,00 fot. Vi vektorerades efter vår A/E på cirka 300 vektorer men kunde inte ta kontakt och återvände så till Biggin Hill och kretsade en gång till.

Vi fick sedan ett stort antal vektorer snabbt och slutligen på en 090 -vektor såg vi E/A (fiendens flygplan) cirka 1000 meter framåt och 200 fot ovanför oss som flyger på samma kurs på 18 000 fot.

Vi stängde in på hans styrbord sida och gjorde en stråle attack med en skur av 2 sekunder. De Wilde -ammunitionen observerades sprängas i flygkroppen och det återkom eld, varav endast en träff senare kunde spåras i styrbordets vinge. Vi korsade sedan under babordssidan och gav ytterligare ett bra utbrott på 2 sekunder, och portmotorn sågs lysa.

E/A började sedan tappa höjd och vände sig om till styrbord och när vi kom över honom sköt vi ett skott mot piloten. När vi återvände till babord gav vi honom en annan utbrott i flygplanskroppen, och det var återvändande eld, men nu från en pistol framåt.

Vi bad sedan Control om vår position, som gavs ungefär på Brooklands. Vi följde fiendens flygplan ner till 9000 fot och det försvann i molnet i ett brant dyk med massor av vit rök som kom från det, vilket jag trodde var Glykol, på väg i ungefär en sydlig riktning.

E/A sågs tydligt vara He 111 och är nu etablerat för att ha kraschat vid Godalming i Surrey.

Det fanns inget luftvärns- eller strålkastarsamarbete och Kenley Control var utmärkt.

Vädret var mycket klart ovanför en vit molnbas 10/10 vid 7000 fot.

Vi använde 1079 ammunitionsrundor och landade tillbaka vid Biggin Hill klockan 0016 timmar den 10.4.41.

Vi hävdar att en He 111 förstörde. Min skytt var Sgt. Barker. , Sgt. Thorn (pilot)

Trots besättning Sergeants E.R. Thorn (vänster) och F.J. Barker från 264 Squadron. Observera Barker ’s maskotte för nallepärlor som hängde inne i tornet och nallen gick förlorad när parets Defiant kraschade i augusti 1940 och medan de rymde nallen kunde inte räddas.

Sergeants Thorn och Barker visade sig vara 264 Squadron ’s mest framgångsrika stridspartnerskap, som så småningom krediterades med 13 segrar och var och en fick ett DFM -pris.

Barker och Thorn ’s framgångsrika partnerskap slutade när Thorn postades till 32 skvadron och 1943 skickades Fred ut till Middle East Gunnery School som luftkanoninstruktör. Han beställdes som pilotofficer 1944 och släpptes som flygofficer 1946.

E.R. Thorn, piloten i Defiant dödades i en flygolycka 12.2.46 och han begravdes på St. Peter ’s kyrkogård, biskop Waltham, Hants.

Heinkel He-111 P som kom ner på fältet utanför Hambledon Road i april 1941 var en bombplan som byggdes hösten 1938. Efter att den hade förts ner av RAF Defiant-fightern hittades 303 ammunitionsattacker i svansenheten och flygkroppen. När det kraschade genom träden, var en av vingarna tom av och näsdelen krossades. Avgörande var att det inte var någon eld, eftersom bränslet hade avlägsnats, men delar av en sprängladdning för att förstöra flygplanet hittades i vraket, oanvända. Tre av de fyra besättningsmedlemmarna dödades bara en överlevde. Han hette Heinrich Berg.

Heinrich Berg 1941

Det hade varit en fin vårdag, den 9 april 1941, men för oss, fyrmannamannskapet på Heinkel111, slutade det med katastrof 23.45.

Efter 60 år kommer jag att försöka komma ihåg hur detta kom till.

Våra order var att bombardera Birmingham. Men redan innan vi nådde staden fångades vi upp av ett engelskt jaktplan … en nattjägare … och sköts på flera gånger.

Det var en fullmåne och fienden kom mycket nära oss “ utanför månen ” (dvs. med månen bakom, därför osynlig för oss)

Jag var radiooperatör och jag blev skjuten med full sprängning, eftersom jag var den enda med en rörlig pistol. Jag kunde inte komma in i ett skott själv, men hela radiosystemet förstördes och jag hade därför ingen kontakt med mina kamrater.

Vi släpade efter ett enormt rökmoln bakom oss (förmodligen var kylsystemet också trasigt) vi var ett enkelt mål i det starka månskenet och det blev flera attacker.Levde mina kamrater fortfarande? Plötsligt tappade vi ännu mer höjd, hade vår pilot Alfred Muller bestämt sig för att landa? (Vi var redan för låga för fallskärmshoppning) Jag minns att vi kolliderade med några träd som gjorde ett fruktansvärt ljud inne i planet … då ingenting.

Jag har ingen aning om hur länge jag var medvetslös … 56 år senare fick jag veta vad som hade hänt och vem som var där …. men det är en annan historia.

När jag återfick medvetandet såg jag vårt plan, helt förstört cirka 10 till 15 meter bort på marken. Jag försökte resa mig, men det var omöjligt. Jag hade fruktansvärd smärta som orsakades av ett brutet ben och flera brutna kotor i nedre ryggraden. Jag hörde en bil och en polis berättade att jag var i England. Jag togs på en bår och fördes över till en ambulans. Jag fördes till ett sjukhus där jag vårdades och där jag opererades. (56 år senare fick jag veta att sjukhuset var i Milford)

Vaknade följande morgon, i ett vackert rum som jag hade för mig själv, förutom två soldater med vapen bredvid min säng! (de var där för mitt skydd och för att se att jag inte flydde)

När de insåg att jag inte kunde röra mig minskade de min eskort till en soldat, som sov för det mesta. (Vi kunde inte prata tillsammans, eftersom jag inte kunde någon engelska)

Jag blev väl omhändertagen och de flera förhören av en officer var artiga och artiga. Mina föräldrar informerades om att jag var skadad och i England. Jag fick också veta vad jag fruktat att mina kamrater dödades i kraschen.

Efter cirka 10 dagar på detta sjukhus fördes jag med ambulans till det okända. Ett kort stopp i Birmingham och nästa morgon vidare till Nutsford i Cheshire … the prisoner of war hospital. Så än en gång kunde jag prata på mitt eget språk.

Här upptäckte de att jag hade brutna kotor och en skiva sattes under den tunna madrassen för att hålla ryggraden rak. Jag fick inte lämna min säng på tre månader!

Det var en “hård tid ” men trots det hade jag tur.

När jag äntligen kunde gå upp gav de mig ett gips, men pausen hade fortfarande inte läkt. Under tiden hade vi flyttat till Bury, Oldham och sedan till Wales (jag har glömt namnet). Därifrån kunde vi se Bristol Channel och ballongerna över staden, för att skydda den från lågflygande fiendens flygplan.

Mitt brutna ben hade fortfarande inte läkt efter ett och ett halvt år, och jag fick rådet att göra en ny operation. Jag höll med, eftersom det uppenbarligen var nödvändigt, och om jag satt i fängelse skulle det bli tid för läkningsprocessen.

Under ett system för utbyte av utbyte för sårade fångar som överenskommits mellan Tyskland och Storbritannien, gick han så småningom ombord på ett sjukhusfartyg i Glasgow tillsammans med andra krigsfångar och seglade hem till Tyskland.

De tre besättningsmedlemmarna som omkom var Alfred Muller, Gerhard Neumann och Rudolf Langhans, alla i tjugoårsåldern. Gerhard Neumann lämnade en fru och två söner. Gillian Brunton, som nu äger marken där planet kraschade, har kontakt med sin familj, som hade spårats för henne av det tyska militära informationskontoret. Varken Alfred Muller eller Rudolf Langhans fick barn.

Kropparna begravdes på kyrkogården i Milford, en evakuerad minns att lokalbefolkningen placerade blommor på sina gravar. De stannade där tills de grävdes upp 1962 när de under regi av den tyska krigsgravkommissionen fördes till begravning till den tyska kyrkogården vid Cannock Chase. De ligger där, sida vid sida, tillsammans med omkring 5 000 andra tyska krigsdöd.

Räddaren

1996 fick kurator för Godalming Museum ett brev och, med vetskap om sitt intresse, vidarebefordrade det till Gillian Brunton, ägare till marken vid Hambledon Road på vilken flygolyckan hade inträffat.

Brevet var från Olive Thomton (nee Smith), nu bosatt i Sussex. Hon hade nyligen besökt museet och undrade om händelsen med kraschen någonsin hade registrerats i Godalming -arkiven och vad som hade blivit av den överlevande i besättningen. Hon beskrev sitt engagemang i dramat i brevet:

I början av 1941, 17 år gammal, bodde jag i Busbridge Hall och tog hand om mycket små barn som evakuerades från London.

En tysk Heinkel111 kraschade i nedre änden av godset tvärs över Hambledon Road, på en äng. Jag hamnade i huvudträdgårdsmästarens hus nära fältet, och detta hände mitt i natten.

1 tog taket av sängen, och Dickens (trädgårdsmästaren) och jag gick till undsättning, eftersom vi kunde höra någon ringa efter hjälp, på tyska.

Vi kunde få ut en man (tror jag på den bakre skytten) och jag stod vid det kraschade planet och höll honom i handen medan Dickens gick för att ringa ARP [Air Raid Precaution).

Det verkade en evighet innan han återvände och att stå där i månskenet och känna till besättningen runtomkring var en ganska upplevelse. Så småningom såg jag att den unge mannen togs iväg i en ambulans, insvept i min filt! ”

När ARP och polisen anlände stängdes området av och en vakt placerades runt planet, dess hakkors och svarta kors tydligt synligt.

När Olive såg att ambulansens bakljus försvann mot Hydestile Hospital, hade hon haft svårt att tro att hon samma dag 57 år senare igen skulle hålla i den tyska flygmannen som hon hade tröstat i månskenet, som han låg skadad av sitt drabbade plan. Olive och Heinrich fick kontakt med Gillian och strax därefter levererades en stor bukett blommor till Olive med en hjärtlig lapp: Danke Schon – Tack.

Olive deltog vid statens invigning med sin dotter och gjorde året efter (1998) resan till Tyskland för en känslomässig återförening med Heinrich Berg på 57 -årsdagen av kraschen.

När hennes undersökningar av det kraschade Heinkel -bombplanet fortskred, fick Lady Gillian Brunton, den nuvarande ägaren till marken utanför Hambledon Road, på vilket planet kraschade, namnen på det tyska flygbesättningen, vilken roll var och vilken de hade och deras födelsedatum. De var inte längre anonyma tyskar, utan unga män av kött och blod som hade tappat livet när de var alldeles för unga för att dö.

Hennes ursprungliga idé var att markera med en plakett den exakta platsen där planet hade kommit ner i fältet mitt emot Busbridge Lakes portar, men när hon lärde sig mer om dem verkade det vara för opersonligt och otillräckligt: ​​de borde få sina eget unikt minnesmärke.

Det är inte svårt att hitta detaljerna och viloplatserna för flygare som dödades och begravdes i det här landet överlevande är en annan sak, och så fortsatte sökandet efter Heinrich Berg. Ändå bestämde hon sig för att göra en staty för att hedra de döda och tacka för den överlevande.

Ett besök på Imperial War Museum visade sig vara till stor hjälp och hon lärde sig snart allt hon behövde veta om Luftwaffe -uniformer som bärs av bombplan.

En erfaren modelltillverkare, Derek Jones, hjälpte henne att göra metallarmaturen (ramen) från en gammal sängbädd. Trä, kycklingtråd och polystyren kopplades runt ‘ -skelettet ’ för att få ut formuläret. De två första försöken misslyckades när statyn kölade på grund av lerans vikt. En vän kom till undsättning genom att svetsa tungmetall för att stödja den ursprungliga ramen.

Hennes problem var att hon arbetade ‘blind ’, för hon hade ingen aning om byggnaden av den överlevande flygmannen, hans längd eller hur han såg ut. I detta skede visste hon bara hans födelsedatum och att han inte hade dödats, ett fotografi skulle ha varit till stor hjälp! Hon skulpterade ansiktet tre gånger innan hon kände sig nöjd med det.

Eftersom detta var hennes första försök till en fullstor figur

hon hade ingen aning om mängden och vikten av lera och gips som behövdes. Hon arbetade i ett rum på övervåningen, ovanför vardagsrummet när taket började sjunka. För att avvärja katastrofen klipptes två telegrafstolpar i storlek och sattes under en balk i mitten av rummet för att bära tyngden. Det var en stor lättnad när formen kunde tas bort och lerfiguren demonterades. Säkert på betonggolvet i garaget fortsatte den långa och mödosamma uppgiften att göra glasfiber- och bronsstatyn från formen.

Flera veckor efter att siffran var klar och efter månader av korrespondens med olika myndigheter i Tyskland kan man bara föreställa sig spänningen när Gillian fick detta fax i januari 1997:

Kära fru Brunton, jag fick informationen att du vill veta min adress. Jag bor i [adress i Lohne, W Tyskland]. Berätta för mig varför du vill veta det. Med vänlig hälsning, Heinrich Berg.

Efter att flera brev hade passerat mellan Gillian och Heinrich skickade han ett foto till sig själv som en ung flygman: likheten var otäck och det var svårt att tro att han inte hade suttit personligen för skulpturen.

Femtiosex år till dagen efter kraschen tilldelades statyn vid en privat ceremoni den 9 april 1997. Det var en enkel men rörande affär som deltog av ett 30-tal personer, främst familj och vänner, tillsammans med andra som varit inblandade i projektet. Tyvärr var Heinrich Berg inte tillräckligt bra för att göra resan, men blev glad när han fick en video från händelsen.

Lady Bruntons make, Sir Gordon, läste följande rader av Kemal Ataturk, grundaren av det moderna Turkiet, som visas på minnesmärket över de fallna i Gallipoli:

De hjältar som utgjuter sitt blod och förlorade sina liv

Du ligger nu i jorden i ett vänligt land. Vila därför i frid …

Ni, mödrarna som skickade sina söner från avlägsna länder, torka bort era tårar, era söner ligger nu i vår barm och är i fred.

Efter att ha förlorat sina liv på detta land har de också blivit våra söner.

I stillheten i det blekande ljuset böjde den samlade familjen och vännerna huvudet när en bugler spelade ‘The Last Post ’ anteckningarna tycktes fylla dalen innan de drev iväg över de tomma fälten.

Vi erkänner tacksamt bidraget från: Francis Morris och särskilt tack till Lady Gillian Brunton för att denna serie kan publiceras i Parish Magazine.

Du kan se en utökad version av hela historien med många fler foton, i Lady Gillian's häfte "The Survivor" i biblioteket i Godalming Museum, eller köp en kopia för £ 7,50 från Craddocks Printers, Gt. George St, Godalming (Tel: 416552).


Innehåll

I början av 1930 -talet började de tyska myndigheterna lägga order på nya flygplan, till en början utbildnings- och nyttoflygplan. Heinkel, som ett av de mest erfarna företagen i landet, fick kontrakt på ett antal tvåsitsiga flygplan, däribland He 45, He 46 och He 50. Företaget arbetade också med enkelsitsiga jaktplaner, som kulminerade i Han 49 och senare med den förbättrade He 51.

När He 51 testades i strid i det spanska inbördeskriget visades det att hastigheten var mycket viktigare än manövrerbarheten. Luftwaffe tog denna lektion till sig och startade en rad designprojekt för mycket mer moderna flygplan.

I oktober 1933 skickade Hermann Göring ut ett brev där han uppmanade flygbolag att överväga utformningen av ett "höghastighets -kurirflygplan" - en tunt tillslagen begäran om en ny stridsflygplan. Varje företag ombads att bygga tre prototyper för avrinningstest. På våren 1935 var både Arado och Focke-Wulf flygplan klara, BFW anlände i mars och He 112 i april.

I början av maj 1934, trots att Tyskland stod under ett förbud mot utveckling av nya militära flygplan, utfärdade Reichsluftfahrtministerium (RLM) en begäran om en ny enkelplansmonoplanflygplan i sken av att förslaget var att skapa ett nytt 'sportplan' . [2] Technisches Amt skisserade specifikationerna för leverans av ett nytt stridsflygplan, att inlämningar till tävlingen måste uppfylla vissa egenskaper, inklusive a) har en helt metallkonstruktion, b) har en monoplankonfiguration, c) har infällbar landning d) kunna uppnå en toppfart på minst 400 km/h på 6 000 m höjd, e) utstå nittio minuter vid full gas vid 6 000 m (20 000 ft) f) nå en höjd av 6 000 m (20 000 fot) på sju minuter och ha ett servicetak på 10 000 m (33 000 fot) g) kunna utrustas med en Junkers Jumo 210 -motor h) vara beväpnad med antingen två 7,92 mm fasta maskingevär eller en 20 mm kanon och i) har en vinglast på mindre än 100 kg/m 2. [3] [4]

I februari 1934 fick tre företag, Arado, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) och Heinkel, kontrakt för att utveckla prototyper för tävlingen med ett fjärde företag, Focke-Wulf, som tilldelades kontraktet mer än sex månader senare i september 1934. Prototyperna som så småningom lämnades in för tävlingen var Arado Ar 80, Focke-Wulf Fw 159, Heinkel He 112 och Messerschmitt Bf 109. [4] Heinkel hade påbörjat utvecklingen av sin inlämning i slutet av 1933 i väntan på tillkännagivandet. I spetsen för dess designprojekt stod bröderna Günter, Siegfried och Walter, designers av He 111, som sedan arbetade med designen för He 112. Den första prototypen hade sin första flygning i september 1935. [2] [5 ]

Heinkels design Redigera

Heinkels design skapades främst av tvillingbröderna Walter och Siegfried Günter, vars mönster skulle dominera det mesta av Heinkels verk. De började arbeta med Projekt 1015 i slutet av 1933 under sken av det ursprungliga kurirflygplanet, baserat på BMW XV -radmotorn. Arbetet pågick redan när den officiella begäran gick ut den 2 maj, och den 5 maj fick designen namn på He 112.

Den främsta inspirationskällan för He 112 var deras tidigare He 70 Blitz ("Lightning") design. De Blitz var ett enmotorigt, fyrpassagerarflygplan som ursprungligen utformades för användning av Lufthansa, och det var i sin tur inspirerat av det berömda Lockheed Model 9 Orion postplanet. Liksom många civila konstruktioner på den tiden pressades flygplanet till militärtjänst och användes som en tvåsitsig bombplan (fast mest för spaning) och tjänstgjorde i denna roll i Spanien. De Blitz introducerade ett antal nya konstruktionstekniker för Heinkel-företaget. Det var dess första lågvingade monoplan, den första med infällbara landningsställ, den första monokockkonstruktionen i helt metall och dess elliptiska vändmåsvinge skulle ses på ett antal senare projekt. De Blitz nästan kunde uppfylla de nya stridskraven i sig, så det är inte förvånande att Günters skulle välja att arbeta med den befintliga designen så mycket som möjligt.

Ernst Heinkels He 112-inlämning var en nedskalad version av He 70, ett snabbt postplan, som delar många funktioner med det, inklusive en metallkonstruktion-inklusive dess ovala tvärsnittskropp och två-spar monoplanvingar som var täckta med nitar med spolhuvud och spända metallhudar, liknande inverterade halv-elliptiska måsar och infällbara landningsställ. [6] [6] citat behövs ], gav flygplanet utmärkt markhantering för start och landning. [7] Den öppna cockpit och flygkroppen bakom nackstödet som monterades i djupskroppen gav piloten en bra sikt när han taxade och inkluderades för att ge utmärkt sikt och få de tvåutbildade piloter att känna sig mer bekväma. [ citat behövs ]

Prototyper Redigera

Den första prototypen, V1, slutfördes den 1 september 1935. [8] Specifikationerna för Technisches Amt krävde att de tävlande flygplanen utrustades med Junkers Jumo 210, eftersom motorn inte var tillgänglig, [9] en 518 kW (695) hk) Rolls-Royce Kestrel V monterades istället. [4] Heinkelns V1-prototyp hade jämförelsevis stora vingar och var tyngre än sin samtid, men på grund av vingstorleken var massan jämnare utspridd vilket resulterade i lägre vingbelastning. Resultatet av detta var att flygplanet hade bättre svängprestanda, nedgången var att det genererade mer drag än förväntat och hade en saktad rullningshastighet. [10] [4]

Den andra prototypen, V2, slutfördes i november. Den drivs av en 480 kW (640 hk) Jumo 210C-motor och utrustad med en trebladig propeller, men var annars identisk med V1. [5] Under tiden studerades data från V1 -fabriksflyg för att upptäcka var den oväntade dragningen kom. Bröderna Günter identifierade den stora, tjocka vingen som den främsta boven, och designade en helt ny mindre och tunnare vinge med en elliptisk planform. Som ett stopp-gap-mått hade V2 sina vingar klippta med 1,010 m (3 fot 3,8 tum) för att tillåta den att tävla med 109. [11] Detta fick He 112 att krypa över vingbelastningskraven i specifikationerna, men med 109 långt över gränsen sågs detta inte som ett problem, och V2 skickades iväg för testning. [ citat behövs ] V2, liksom sin föregångare, hade problem med centrifugeringsstabilitet och kraschade så småningom och förstördes när testpiloten Gerhard Nitschke räddade från flygplanet efter att ha tappat kontrollen under en uppsättning spinnprov. [10] [5]

V3 tog i luften i januari. Till stor del lik V2 och drivs med samma motor, V3 hade mindre förändringar inklusive att ha en större radiator, flygkroppsryggraden och vertikal stabilisator, med ett enda lock över avgasportarna istället för den vanligare "stacken", och den inkluderade också modifieringar så att beväpning kan installeras i kåpan. [12] V3 var den första prototypen utrustad med beväpning i form av två 7,92 mm (0,312 tum) MG17 maskingevär. [7] [5] Det modifierades senare ännu en gång för att inkludera en glidande baldakin och en ny helt elliptisk vinge. [7] Det förväntades ansluta sig till V2 i tester men istället tilldelades Heinkel i början av 1937 för tester med raketdrivning. Under ett test exploderade raketen och flygplanet förstördes, men i en fantastisk insats byggdes V3 om med flera förändringar, inklusive en sluten cockpit. [ citat behövs ]

Tävlingen Redigera

Vid det tävlande flygplanets demonstrationsflyg för RLM i oktober 1935 genererade He 112: s tjocka höjda aerofoil och öppna cockpit mer drag än dess samtida motståndare, Bf 109, vilket gjorde att dess prestanda försämrades trots att den var utrustad med en identisk motor . Medan Bf 109 -prototypen kunde klocka i en toppfart på 467 km/h [13] (290 mph [10]) kunde He 112 bara klara 440 km/h [13] (273 mph [10]). [10] De andra konkurrerande flygplanen, Arado Ar 80 och Focke-Wulf Fw 159, hade redan från början plågats av problem och utklassats av både Bf 109 och He 112 vilket resulterade i att de eliminerades från allvarliga överväganden. [13] [2] I slutet av demonstrationerna tilldelades Messerschmitt och Heinkel kontrakt för att producera tio prototyper för ytterligare tester och konkurrenskraftiga försök. [13] [10]

Vid denna tidpunkt var He 112 favoriten över den "okända" Bf 109, men åsikterna ändrades när Bf 109 V2 kom den 21 mars. Alla tävlande flygplan hade ursprungligen utrustats med Rolls-Royce Kestrel-motorn, men Bf 109 V2 hade Jumo.Från och med den tiden började den överträffa He 112 på nästan alla sätt, och till och med ankomsten av He 112 V2 med Jumo-motor den 15 april gjorde lite för att hantera denna obalans.

He 112 hade bättre svängprestanda på grund av sin större vinge, men Bf 109 var snabbare på alla höjder och hade betydligt bättre smidighet och aerobatiska förmågor. Under centrifugeringstester den 2 mars visade Bf 109 V2 inga problem medan He 112 V2 kraschade. Reparationer utfördes på flygplanet och det returnerades i april, men det kraschade igen och skrevs av. V1 returnerades sedan till Heinkel den 17 april och utrustades med V2: s klippta vingar. [ citat behövs ]

Under tiden kom nyheter om att Supermarine hade fått ett kontrakt för fullskalig produktion av Spitfire. Spitfire var mycket mer avancerad än något befintligt tyskt flygplan och detta orsakade en våg av oro i överkommandot för Luftwaffe. Tiden fick nu lika stor betydelse som vilken kvalitet som helst i själva det vinnande flygplanet, och RLM var redo att sätta alla rimliga konstruktioner i produktion. Den designen var Bf 109, som förutom att visa bättre prestanda var betydligt lättare att bygga på grund av färre sammansatta kurvor och enklare konstruktion genomgående. Den 12 mars tog RLM fram ett dokument som heter Bf 109 Prioriterad upphandling som angav vilket flygplan som nu föredrogs. Det fanns några inom RLM som fortfarande gynnade Heinkel -designen, och som ett resultat skickade RLM sedan ut kontrakt för 10 "zero series" -flygplan från båda företagen. [12] [14]

Testningen fortsatte fram till oktober, då några av de extra flygplanen i noll serien hade anlänt. I slutet av september testades fyra He 112: or, men ingen matchade Bf 109. Från och med oktober verkar Bf 109 ha valts ut som vinnare av tävlingen. Även om inget klart datum anges, i Stormigt liv Ernst Udet själv levererade nyheten till Heinkel om att Bf 109 hade kommit in i serieproduktion 1936. Han citeras för att säga: "Låna upp din låda på turkarna eller japanerna eller rumänerna. De tar upp det." Med ett antal flygvapen som ville uppgradera från tvåplan och olika konstruktioner från början av 1930 -talet var möjligheten för utländsk försäljning lovande.

Prototyper Redigera

Heinkel hade förväntat sig beställningar av ytterligare flygplan utöver de första tre prototyperna och kunde snabbt svara på det nya kontraktet för 10 -nollseriens flygplan. Det nya flygplanet skulle få seriebeteckningen "He 112 A-0".

Den första av dessa nya versioner, V4, slutfördes i juni 1936. Den innehöll en ny elliptisk vinge, en kraftfullare 210D-motor med en tvåväxlad kompressor som tog effekten till 510 kW (680 hk) för start och ett mindre bakplan . [12] [5] Liksom V3 hade den också två flygplanskonstruerade 7,92 mm (0,312 tum) MG 17-maskingevär, till skillnad från V3, innehöll den två vingmonterade 20 mm (0,79 tum) Oerlikon MG FF-kanoner som tjänade det är smeknamnet kanonenvogel (bokstavligen, kanonfågel). [4]

En prototyp, känd som V5, designades och byggdes av ingenjören Wernher von Braun, som senare skulle designa V-2-raketen. Denna variant av stridsflygaren He 112 drevs med en extra raketmotor. Första flygningen i början av 1937, He 112 V5 visade att raketkraft är möjlig för flygplan. [15]

I juli blev både V5 och V6 färdiga. V5 var identisk med V4, med Jumo 210D -motorn. V6, å andra sidan, färdigställdes som mönsterflygplan för A -serieproduktionen och inkluderade därmed 210C -motorn istället för den kraftfullare, men mindre tillgängliga 210D. Den enda andra ändringen var en modifiering av kylaren, men detta skulle inte visas på senare modeller i A-0-serien. V6 fick en tvångslandning den 1 augusti och reparerades och anslöt sig till V4 för testning i oktober.

Den sista i prototypen A-0-serien var V8, som slutfördes i oktober. Den bytte motor helt och monterade Daimler-Benz DB 600Aa, tillsammans med en trebladig, fullt justerbar, helmetallpropeller. [16] Motorn var en enorm förändring för flygplanet, producerade 716 kW (960 hk) för start och hade 33,9 L (2.069 in³) slagvolym vid 686 kg (1 510 lb), jämfört med Jumo 210D: s 680 PS (500 kW) ) från 19,7 liter (1 202 tum) med ungefär samma vikt. V8 sågs främst som en testbädd för den nya motorn, och ännu viktigare, dess kylsystem. DB använde ett torrt foder i motorn som resulterade i dåligt värmeflöde, så mer av värmen togs bort av olja i motsats till vatten, vilket krävde ändringar av kylsystemen.

I mars 1937 tilldelades flygplanet raketdrivningstester vid Peenemünde. Den slutförde dessa test senare på sommaren och återvände till fabriken, där den konverterades tillbaka till en normal modell. I slutet av året skickades den till Spanien, där den skadades allvarligt den 18 juli 1938. Återigen sattes den ihop igen och flög fyra månader senare. Dess öde efter denna tid registreras inte.

Produktionsmodeller Redigera

Vid denna tidpunkt var prototypstadiet skenbart över och Heinkel fortsatte att bygga A-0 som produktionslinjemodeller. Namngivningen ändrades, ett produktionsnummer till slutet av namnet, så de följande sex exemplen var kända som He 112 A-01 till A-06. Alla dessa inkluderade 210C -motorn och var i huvudsak identiska med V6, med undantag av kylaren.

Dessa flygplan användes på ett lika varierat sätt som den tidigare V -serien hade varit. A-01 flög i oktober 1936 och användes som prototyp för ett framtida 112 C-0-flygbaserat flygplan. Det förstördes senare under raketprov. A-02 flög i november och gick sedan med i de tidigare V-modellerna på Rechlin-Lärz Airfield för ytterligare test i tävlingen. A-03 och A-04 slutfördes båda i december, A-03 var ett showflygplan och flögs av Heinkel-piloter på olika flygshower och utställningar, A-04 förvarades på Heinkel för olika tester.

De två sista modellerna i A-0-serien, A-05 och A-06, färdigställdes i mars 1937. De skickades båda till Japan som de första maskinerna av 30-talet för den kejserliga japanska flottan.

Prototyper Redigera

I oktober 1936 ändrade RLM ordern för 112-serien i nollserien och instruerade Heinkel att slutföra alla A-0: or som redan är under konstruktion och sedan byta det återstående flygplanet till en uppdaterad design. Detta gav Heinkel en chans att förbättra He 112, vilket den gjorde genom att helt omforma den till ett nästan helt nytt flygplan som heter He 112B. Det var vid denna tidpunkt som det blev en modern design som kunde konkurrera head-to-head med Bf 109.

He 112B hade en omdesignad och nedskärad bakkropp, en ny fen och roder och en helt sluten cockpit med en bubbelformad baldakin. Kapellet var något mer komplext än senare bubbeldesigner istället för att ha två stycken med majoriteten glidande bakåt, He 112B -kapellet var i tre delar, mitten glider bakåt och över en fast bakdel. Även med den extra inramningen hade He 112 utmärkt sikt för sin dag. Beväpning var också standardiserad på B -modellen med två 7,92 mm (0,312 tum) MG 17 -maskingevär i sidorna på kåpan med 500 rpg och två 20 mm MG FF -kanoner i vingarna med 60 rpg. För sikt inkluderade cockpiten den nya Revi 3B -reflektorn.

Den första B-serien flygplan som slutfördes var V7 i oktober 1936. V7 använde DB 600Aa-motorn som A-serien V8, och den använde också den ursprungliga V1-stilen större vinge. Denna vinge ersattes senare med en mindre men istället för den klippta versionen från de tidigare V-modellerna, producerades en ny enkel-spar helt elliptisk vinge. Denna design blev standard för hela B -serien. V7 överlämnades till von Braun i april 1937 för ännu fler raketprov och lyckades överleva upplevelsen. Det returnerades sedan på sommaren och skickades till Rechlin där det användes som testflygplan.

Nästa typ var V9 som flög i juli 1937, driven av Jumo 210D -motorn på 680 hk (500 kW). V9 kan anses vara den "riktiga" B -prototypen, eftersom V7 ursprungligen hade fått DB 600Aa av experimentella skäl. Hela ytan var nu spolniten och flygplanet hade flera andra aerodynamiska förfiningar. Kylaren byttes igen, den här gången till en halvt infällbar design för minskat luftmotstånd. Flygplanet genomgick också ett viktminskningsprogram som minskade tomvikten till 1617 kg (3565 lb).

Som ett resultat av alla dessa förändringar hade V9 en maximal hastighet på 485 km/h (301 mph) vid 4000 m (13 120 fot) och 430 km/h (270 mph) vid havsnivå. Detta var hela 20 km/h (10 mph) snabbare än den moderna Bf 109B. Men vid den här tiden massproducerades Bf 109 redan och RLM såg inget behov av ett annat liknande flygplan. Det är också värt att notera att användare av flygplanet i allmänhet fann det omöjligt att nå denna hastighet och sällan lyckades överstiga 418 km/h (260 mph).

RLM hade redan kontrakt för ytterligare sex He 112, så produktionen av prototyperna fortsatte. V10 skulle ha 670 kW (960 hk) Junkers Jumo 211A (Junkers nya DB 600 -konkurrent) men motorn var inte tillgänglig i tid och V10 fick istället den nya 876 kW (1175 hk) DB 601Aa. Motorn körde V10 till 570 km/h (350 mph) och ökade klättringshastigheten avsevärt. V11 skulle också få Jumo 211A men fick istället DB 600Aa.

Den sista prototypen, V12, var faktiskt en flygplan som togs bort från B-1-seriens produktionslinje (som hade börjat vid denna tidpunkt). Jumo 210D ersattes med den nya bränsleinsprutade 210Ga, som förbättrade motorns prestanda till 522 kW (700 hk) för start och en ihållande effekt på 503 kW (675 hk) på en rimligt hög höjd av 4700 m (15420) med). Ännu bättre, Ga minskade också bränsleförbrukningen, vilket ökar flygplanets uthållighet. Den nya motorn gav V12 ett sådant lyft att det blev mönsterflygplan för den planerade B-2-serien.

Med alla dessa olika versioner och experimentella motorpassningar kan det tyckas att varje flygplan skilde sig avsevärt men med undantag för motorerna var B: n identiska. På grund av bristen på nästan vilken tysk motor som helst vid tillfället och möjligheten att avancerade versioner kunde blockeras för export, måste olika modeller utformas med olika installationer. Således var B-modellerna bara olika i sin motor, Jumo 210C i He 112 B-0, Jumo 210D i B-1 och Jumo 210Ga för B-2.

Produktionsmodeller Redigera

För att visa upp He 112 tillbringade V9 mycket av senare hälften av 1937 med att flygas av piloter från hela världen. Det skickades också runt i Europa för turer och flygshower. Försöket blev en framgång och beställningarna började snabbt komma in. Men många olika problem innebar att få av dessa någonsin levererades.

Den första ordern var från den kejserliga japanska flottan, som hade ett krav på en snabbklättrande avlyssning för att hantera Tupolev SB -bombplan över Kina. Efter att ha sett V9 under flygning lade den snabbt en beställning på 24 112B, med ett alternativ för 48 till. [17] De fyra första skickades i december 1937, ytterligare åtta på våren och lovar att resten ska komma i maj. Innan leverans, Luftwaffe tog oväntat över 12 av flygplanen för att stärka dess styrkor under Sudetenlandskrisen. [18] Flygplanet återvände sedan till Heinkel i november, men japanerna, som var missnöjda med den höga underhållsarbetsbelastningen och lägre manövrerbarheten jämfört med krigare som Mitsubishi A5M, vägrade att ta emot dem så sent och Heinkel fick lämna planet. [19]

I november 1937 kom en österrikisk delegation för att se flygplanet, ledd av Generaloberst Alexander Löhr, överbefälhavare för Luftstreitkräfte (Österrikiska flygvapnet). Testpilot Hans Schalk flög både Bf 109 och He 112V9 rygg mot rygg. Även om han kände att båda modellerna utförde samma sak, hade Heinkel mer balanserade styrtryck och bättre utrustningsmöjligheter. De lade den 20 december en order på 42 He 112B. [17] I avvaktan på licensen för MG FF-kanonen skulle dessa flygplan ta bort kanonen och lägga till sex THM 10/I-bombbojor som bar små 10 kg (22 lb) antipersonalsbomber. Ordern reducerades senare till 36 exempel på grund av brist på medel (He 112B kostade 163 278 Riksmärken), men flygplanet levererades aldrig på grund av annekteringen av Österrike i Anschluss i mars 1938. [17]

Spanien var så imponerad av He 112: s prestanda under utvärderingen i inbördeskriget att det spanska flygvapnet köpte de 12 flygplanen i början av 1938 och senare ökade ordern med ytterligare sex (vissa källor säger fem). Av de första 12 levererades två i november, ytterligare sex i januari och resten i april.

I april såg det ut som att Jugoslavien skulle bli nästa användare av He 112. Det lade en beställning på 30 flygplan, men avbröt senare ordern och beslutade att producera andra konstruktioner under licens.

Finland verkade vara en annan potentiell kund. Från januari – mars 1938 reste den berömde finska piloten Gustaf Erik Magnusson till Tyskland för att få erfarenhet av ny taktik. Han hade tidigare varit på liknande turer i Frankrike och var intresserad av att se hur tyskarna utbildade sina piloter. Vid ett besök på Heinkel -fabriken i Marienehe flög han He 112 och rapporterade att det var det bästa flygplanet han hade flugit. I maj skickade Heinkel den första av He 112 B-1: erna till Finland för att delta i en flygshow. Den blev kvar nästa vecka och flög av ett antal piloter, däribland Magnusson, som sedan hade återvänt till Finland. Även om alla piloter gillade flygplanet var kostnaden så hög att Suomen Ilmavoimat (Finska flygvapnet) bestämde sig för att hålla fast vid den mycket billigare Fokker D.XXI.

Ett liknande bakslag skulle följa säljinsatser riktade mot det nederländska flygvapnet, som ville köpa 36 krigare för att bilda två nya skvadroner. A He 112 B-1 anlände för test den 12 juli och visade sig snabbt vara det bästa flygplanet i tävlingen. Ändå bestämde den sig för att köpa den lokalt byggda (och ganska föråldrade) Koolhoven F.K.58 istället. I slutändan levererades F.K.58 aldrig eftersom fabriken bombades den 10 maj 1940.

Lyckor verkar vara omvända med Ungern. I juni 1938, tre piloter av Magyar Királyi Honvéd Légierö (Royal Hungarian Home Defense Air Force eller MKHL) skickades till Heinkel för att studera V9. De var imponerade av vad de såg, och den 7 september lades en order på 36 flygplan, samt ett erbjudande om att licensiera konstruktionen för lokalt konstruktion. Genom en mängd olika politiska olyckor levererades bara tre flygplan och licensproduktion hände aldrig.

Den sista och kanske mest framgångsrika kunden för He 112B var Rumänien. De Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Royal Romanian Air Force) beställde 24 flygplan i april 1939 och ökade ordern till 30 den 18 augusti. Leveranserna startade i juni, den sista levererades den 30 september.

Vid denna tidpunkt hade krig brutit ut, och med bättre modeller på marknaden - inklusive Heinkels egen He 100 - var ingen annan intresserad av att köpa designen. Produktionslinjen stängdes efter totalt endast 98 flygplan, varav 85 var B -modellerna.

Tidiga experiment med raketdrivning Redigera

År 1931 hade arméns vapenkontors testplats vid Kummersdorf tagit över forskning om raketer med flytande bränsle. År 1932 konstruerade Wernher von Braun en raket av detta slag som använde hög andel sprit och flytande syre. Med detta gjorde han de första experimenten. År 1934 sköt han sin andra rakettyp, A2, från ön Borkum på Nordsjön. Efter att ha genomfört experimentprogrammet var von Braun intresserad av att utvärdera ett flygplan med ett raketmotordrivsystem. För detta behövde han ett flygplan och supportteam. Till en början var de högsta nivåerna vid arméns överkommando och Reich Air Ministry (RLM) emot sådana "fantasier", som de kallade dem. Många människor, tekniker och akademiska experter i inflytandepositioner inom luftfart, hävdade att ett flygplan som drivs av en svansdrift skulle uppleva en förändring i tyngdpunkten och vända. Väldigt få trodde tvärtom, men en av dem var Ernst Heinkel. Efter sitt erbjudande om tveksamt stöd ställde Heinkel till von Brauns förfogande över ett He 112 -skrovskal mindre vingar för de stående testerna. [20]

År 1936 hade von Braun avancerat tillräckligt långt för att börja prövningar. En stor flammatunga från raketmotorn vrålade genom flygkroppssvansen för att ställa upp ryggstödet. Sent 1936 utsändes Erich Warsitz av RLM till Wernher von Braun och Ernst Heinkel, eftersom han hade blivit erkänd som en av tidens mest erfarna testpiloter och för att han också var tekniskt skicklig. [21] Warsitz skrev:

För de senare flygproven gav Heinkel oss en luftvärdig He 112 som vi utrustade med en extra raketmotor, och efter månader av outtröttliga ansträngningar började vi leta efter någonstans för att utföra flygförsöken under sekretess och rimlig säkerhet. [22]

RLM gick med på att låna ut Neuhardenberg, ett stort fält cirka 70 kilometer öster om Berlin, listat som reservflygfält vid krig. Eftersom Neuhardenberg inte hade några byggnader eller anläggningar uppfördes ett antal tält för att rymma flygplanet. Våren 1937 överfördes Kummersdorfklubben till Neuhardenberg och fortsatte de stående försöken med He 112 -flygplanskroppen. [23]

I juni 1937 genomförde Erich Warsitz den första flygningstestningen av He 112 utrustad med von Brauns raketmotor. Trots att hjulen landade och flygplanet brann, visade det sig för officiella cirklar att ett flygplan kunde flygas tillfredsställande med ett back-thrust-system genom baksidan. [24]

Även firmaet Hellmuth Walter i Kiel hade fått i uppdrag av RLM att bygga en raketmotor för He 112, så det fanns två olika nya raketmotordesign på Neuhardenberg medan von Brauns motorer drivs av alkohol och flytande syre, Walter -motorer hade väteperoxid och kalciumpermanganat som katalysator. Von Brauns motor använde direkt förbränning och skapade eld, Walter producerade heta ångor från en kemisk reaktion, men båda skapade dragkraft och gav hög hastighet. [25] De efterföljande flygningarna med He 112 använde Walter-raketen istället för von Brauns, det var mer pålitligt, enklare att använda och farorna med att testa piloten Erich Warsitz och maskinen var mindre. [26]

Efter avslutningen av He 112 -testerna med båda raketmotorerna demonterades tältarna vid Neuhardenberg i slutet av 1937. Detta sammanföll med byggandet av Peenemünde. [27]

Condor Legion Redigera

När det var klart att 112 förlorade tävlingen till Bf 109 erbjöd Heinkel att återutrusta V6 med 20 mm kanonbeväpning som ett experimentflygplan. Hon bröts sedan ner och skickades till Spanien den 9 december och tilldelades Versuchsjagdgruppe 88, en grupp inom Legion Condor ägnade sig åt att testa nya flygplan och gick med i tre B-109er i V-serien som också testades.

Wilhelm Balthasar, senare en Ace -pilot från Battle of Britain, använde den för att attackera ett pansartåg och en pansarbil. Andra piloter flög den, men motorn tog sig under landningen i juli och hon skrevs av.

För annekteringen av Sudetenland pressades varje flygvärdig fighter i tjänst. Partiet He 112Bs för den japanska flottan togs över, men användes inte före krisens slut och skickades till Japan för att fullfölja order.

Japanerna avvisade He 112 som en fighter men tog 30 för utbildningstjänster och V11 med dess DB 600Aa användes för testning.

Den spanska regeringen köpte 12 He 112B. Detta ökade till 19. He 112: erna skulle fungera som topplock för Fiat -krigare under inbördeskriget, med en betydligt sämre höjdprestanda. I händelse av att det bara gjordes ett enda dödande med He 112 som kämpe och det flyttades till markattacker.

Under andra världskriget, när de allierade styrkorna landade i Nordafrika, avlyssnade spanska styrkor i Marocko flygresor från både allierade och tyska styrkor. Ingen av dessa incidenter resulterade i förluster. År 1943, en He 112 av Grupo nº27 attackerade bakändesflygplanet från 11 Lockheed P-38: or och tvingade ner det i Algeriet efter att de åter kommit in i franskt territorium efter att ha passerat spanska Marocko. År 1944 var flygplanet i stort sett jordat på grund av brist på bränsle och underhåll.

Ungern Redigera

Ungern hade precis som tyskarna hårda regler för sina väpnade styrkor med undertecknandet av Trianonfördraget. I augusti 1938 återupprättades de väpnade styrkorna, och när Österrike (historiskt sett hennes partner i århundraden) införlivades i Tyskland befann sig Ungern i den tyska sfären.

En av de högsta prioriteringarna för styrkorna var att återutrusta det ungerska flygvapnet (Magyar Királyi Honvéd Légierő eller MKHL) så snart som möjligt. Av de olika flygplanen som övervägs vann He 112B så småningom tävlingen och den 7 september lades en order på 36 flygplan. Produktionslinjen Heinkel började precis, och med Japan och Spanien i kön skulle det dröja innan flygplanet kunde levereras. Upprepade grunder för att flyttas till toppen av kön misslyckades.

Tyskland var tvungen att vägra den första ordern i början av 1939 på grund av sin hävdade neutralitet i den ungerska/rumänska tvisten om Transsylvanien. Dessutom vägrade RLM att licensiera 20 mm MG FF -kanonen till ungrarna, troligen som en form av politiskt tryck. Denna senare förolämpning orsakade inga problem, eftersom de planerade att ersätta den med den lokalt utformade 20 mm Danuvia -kanonen ändå.

V9 skickades till Ungern som demonstrator efter en rundtur i Rumänien och anlände den 5 februari 1939. Den testades av ett antal piloter under nästa vecka, och den 14 februari bytte de ut propellern mot en ny trebladig Junkers design (licensierad från Hamilton). Medan den testades mot en CR.32 den dagen kraschade V9. Den 10 mars anlände en ny He 112 B-1/U2 för att ersätta V9 och flögs av ett antal piloter vid olika stridsenheter. Det var under denna tid som de ungerska piloterna började klaga på den undermotorerade motorn, eftersom de fann att de kunde nå en toppfart på endast 430 km/h (270 mph) med Jumo 210Ea.

Med de japanska och spanska orderna fyllda letade det efter Ungern. Men vid den tidpunkten lade Rumänien sin order och placerades längst fram i kön. Det verkade som att de ungerska produktionsmaskinerna kanske aldrig kommer fram, så MKHL började pressa på en licens för att bygga flygplanet lokalt. I maj fick det ungerska Manfred-Weiss-företaget i Budapest licensen för flygplanet och den 1 juni lades en order på 12 flygplan. Heinkel gick med på att leverera ett Jumo 210Ga-drivet flygplan för att fungera som ett mönsterflygplan.

Som det visar sig levererades He 112 B-2 aldrig ytterligare två av B-1/U2: erna med Jumo 210Ea skickades istället. Vid ankomsten till Ungern avlägsnades 7,17 mm (0,312 tum) MG 17 maskingevär och byttes ut mot de lokala 8 mm (0,315 tum) 39.M maskingevärna och bombställningar tillkom. Den resulterande passformen liknade den som ursprungligen beställdes av Österrike. Under denna tid behandlades klagomålen om motorerna genom fortsatta försök att licensiera en av de nyare 30 L (1 831 in³) motorerna, Junkers Jumo 211A eller DB 600Aa.

I slutet av mars tog He 100 V8 världens absoluta hastighetsrekord, men i berättelser om rekordförsöket kallades flygplanet He 112U. Efter att ha hört talas om beslutet beslutade ungrarna att byta produktion till denna "nya version" av 112, som var baserad på de nyare motorerna. Sedan i augusti rekommenderade överbefälhavaren för MKHL att 112 skulle köpas som standardkämpe för Ungern (även om det sannolikt hänvisar till de tidigare versionerna, inte "112U").

Vid denna tidpunkt kom motorfrågan till ett topp. Det var klart att inga produktionslinjeflygplan någonsin skulle nå Ungern, och nu när kriget pågick vägrade RLM att tillåta deras export ändå. Sändningar av Jumo 211 eller DB 601 kunde inte ens tillgodose tyska behov, så export av motorn för lokalt byggda flygramar var inte heller aktuell.

I september stannade de pågående förhandlingarna med RLM om licensen för att bygga motorerna lokalt, och som ett resultat beordrade MKHL Manfred-Weiss att sluta redskap för produktionslinjeflygplanet. Licensen avbröts så småningom i december. MKHL vände sig till italienarna och köpte Fiat CR.32 och Reggiane Re.2000. Det senare skulle vara ryggraden i MKHL under stora delar av kriget.

Ändå fortsatte de tre He 112 B-1/U2-flygplanen att tjäna vidare. Sommaren 1940 började spänningarna med Rumänien över Transsylvanien värmas upp igen och hela MKHL larmades den 27 juni. Den 21 augusti flyttades He 112: erna vidare till flygfältet i Debrecen för att skydda en viktig järnvägsförbindelse. Nästa vecka hittades en fredlig resolution, och förlikningen undertecknades i Wien den 30 augusti. He 112s återvände hem veckan efter.

År 1941 tilldelades flygplanet uppenbarligen att försvara Manfred-Weiss-fabriken, men användes faktiskt för utbildning. När allierade bombattacker startade våren 1944 var flygplanet inte längre luftvärdiga, och det verkar som att alla förstördes i en massiv razzia på Budapest-Ferihegy flygplats den 9 augusti 1944.

Efter att den licensierade produktionen av He 112B föll igenom 1939 var planen att byta produktionslinje för att bygga ett Manfred-Weiss-designat flygplan kallat W.M.23 Ezüst Nyíl ("Silverpil"). Flygplanet var i princip en He 112B anpassad till lokal konstruktion vingarna var träversioner av He 112: s planform, flygkroppen var gjord av plywood över en stålram och motorn var en licensierad version av 746 kW (1000 hk) -klassen Gnome-Rhône Mistral-Major radial.

Det verkar som om detta "förenklade" flygplan skulle vara sämre än He 112, men i själva verket gjorde den kraftfullare motorn hela skillnaden och WM23 visade sig vara betydligt snabbare än He 112. Arbetet gick dock långsamt och bara en prototyp byggdes. Projektet avbröts så småningom direkt när prototypen kraschade i början av 1942.

Japan Edit

Kejserliga japanska flottan köpte 12 Heinkel He 112B-0-krigare, som den utsåg både som Heinkel A7He1 och som Navy Type He Air Defense Fighter. Japanerna flög A7He1 kort under det andra kinesisk-japanska kriget, men fasade den ur drift före attacken mot Pearl Harbor i december 1941 till förmån för Mitsubishi A6M Zero. Förutsatt att den fortfarande är i japansk användning tilldelade de allierade dock rapporteringsnamnet "Jerry" till A7He1 under andra världskriget. [28]

Rumänien Redigera

Versaillesfördraget bekräftade önskan från nationerna i Central- och Östeuropa genom att erkänna de nationella staterna i Polen, Tjeckoslovakien och Jugoslavien samt unionen av det rumänska folket genom integrering av tidigare provinser i den nedlagda tsaristen och österrikisk-ungerska imperier, med rumänsk etnisk majoritet, in i det rumänska kungariket (se Union of Transylvania with Romania, Union of Bessarabia with Romania). Rumänien hade också beviljats ​​södra Dobruja efter andra Balkankriget. Dessa territoriella förändringar gick inte bra med Bulgarien och de efterföljande staterna i de tidigare imperierna (Ungern, Sovjetunionen), som intog en fientlig hållning. Under 1920- och 1930 -talen ingick Rumänien ett antal allianser med de närliggande nationerna som befann sig i en liknande situation, särskilt Tjeckoslovakien och Jugoslavien. De var intresserade av att blockera eventuella förändringar av Versaillesfördraget som kan leda till återintegrering med våld i ett multinationellt imperium och så småningom förlust av nationell identitet.

Tyskland betraktade Rumänien som en viktig leverantör av krigsmaterial, särskilt olja och spannmål. För att säkra Rumänien som allierad, under mitten av 1930 -talet, använde Tyskland ökande tryck i en mängd olika former, bäst sammanfattat som "morot och pinne" -metoden. Moroten kom i form av generösa handelsavtal för en mängd olika produkter och i slutet av 1930 -talet utgjorde Tyskland ungefär ½ av hela Rumäniens handel. Pinnen kom i form av att Tyskland ställde upp på Rumäniens fiender i olika tvister.

Den 26 juni 1940 gav Sovjetunionen Rumänien ett 24-timmars ultimatum för att återvända till Bessarabien och avstå norra Bukovina, även om det senare aldrig ens varit en del av Ryssland. Tysklands ambassadör i Rumänien rådde kungen att underkasta sig, och det gjorde han. I augusti återvände Bulgarien södra Dobruja, med tysk och sovjetisk stöd. Senare samma månad träffade tyska och italienska utrikesministrar rumänska diplomater i Wien och ställde dem ett ultimatum för att acceptera avståendet från norra Transsylvanien till Ungern.

Rumänien placerades i en allt dåligare position när dess lokala allierade tappades upp av Tyskland, och dess större allierades (Storbritannien och Frankrike) försäkringar om hjälp visade sig tomma, vilket framgår av deras bristande handling under invasionen av Polen. Snart tvingades kungen från tronen och en tysk myndighet bildades.

Med Rumänien nu fast i den tyska inflytande sfären, plötsligt stöttes dess ansträngningar att återupprusta för det kommande kriget. Det främsta bekymret var flygvapnet, FARR. Dess stridsstyrka bestod då av drygt 100 polska PZL P.11 -flygplan, främst P.11b eller den lokalt modifierade f -modellen, och P.24E. Även om dessa flygplan hade varit de mest avancerade krigare i världen i början av 1930 -talet, i slutet av 1930 -talet, blev de hopplöst utklassade av praktiskt taget allt.

I april 1939 erbjöds FARR Bf 109 så snart produktionen uppfyllde tyska krav. Under tiden kan det ta över 24 He 112B som redan var byggda. FARR hoppade på chansen och ökade sedan ordern till 30 flygplan.

Sent i april anlände en grupp rumänska piloter till Heinkel för omvandlingsträning, vilket gick långsamt på grund av He 112: s avancerade karaktär i jämförelse med PZL. När utbildningen var klar återvände piloterna hem i sitt nya flygplan. Flygplanet, alla B-1 eller B-2, "levererades" på detta sätt från juli och slutade i oktober. Två av flygplanen gick förlorade, ett i en dödsolycka under träning i Tyskland den 7 september, och ett annat fick mindre skador vid landning under leveransen och reparerades senare på SET i Rumänien.

När det första flygplanet började anlända testades de konkurrenskraftigt mot den lokalt designade IAR.80 -prototypen. Detta intressanta och lite kända flygplan visade sig vara överlägset He 112B på nästan alla sätt. Samtidigt avslöjade testflygningarna ett antal nackdelar med He 112, särskilt motoren med låg effekt och dålig hastighet. Resultatet av avflygningen var att IAR.80 beställdes till omedelbar produktion och beställningar för ytterligare He 112s avbröts.

Den 15 september hade tillräckligt med flygplan anlänt för att utrusta om Escadrila 10 och 11. De två skvadronerna bildades till Grupul 5 vânãtoare (5th Fighter Group), ansvarig för försvaret av Bukarest. I oktober döptes de om till de 51: a och 52: e skvadronerna och bildade fortfarande den 5: e. Piloterna hade inte ingått i gruppen som hade tränats på Heinkel, så de började arbeta sig fram mot He 112 med hjälp av Nardi F.N.305 monoplan -tränare. Träningen pågick till våren 1940, då ytterligare en He 112 B-2 levererades som ersättning för den som kraschade i Tyskland föregående september.

Under besvären med Ungern skickades den 51: a ut till Transsylvanien. Ungerska Ju 86s och He 70s började göra spaningsflyg över rumänskt territorium. Upprepade försök att fånga upp dem misslyckades på grund av He 112: s låga hastighet. Den 27 augusti, Lokaliserad Nicolae Polizu befann sig över ungerskt territorium när han stötte på en Caproni Ca.135bis -bombplan som flyger på ett träningsuppdrag. Flera av hans 20 mm -rundor träffade bombplanet, som tvingades ner säkert på den ungerska Debrecen -flygbasen - hem till den ungerska He 112s. Polizu blev den första rumänen som sköt ner ett flygplan i flygstrider.

När Tyskland förberedde sig för att invadera Sovjetunionen 1941 anslöt sig Rumänien till det i ett försök att återfå de förlorade områdena året innan. FARR ingick i Luftflotte 4, och som förberedelse för invasionen, Grupul 5 vânãtoare skickades till Moldavien. Vid den tiden var 24 av He 112: erna flybara. Tre lämnades hemma i Pipera för att slutföra reparationer, två andra hade gått förlorade för olyckor och de andras öde är okänt. Den 15 juni flyttades flygplanet igen till Foscani-North i norra Moldavien.

Med öppnandet av kriget den 22 juni var He 112: erna i luften vid 1050 som stödde en attack av Potez 63s av Grupul 2 bombardemang på de sovjetiska flygplatserna i Bolgrad och Bulgãrica. Även om vissa flak påträffades på vägen till och över Bolgrad, attacken lyckades och ett antal sovjetiska flygplan bombades på marken. När de nådde Bulgãrica stod krigare i luften och väntade på dem, och som ett resultat möttes de 12 He 112: erna av cirka 30 I-16: or. Resultaten av denna strid var blandade Sublocotenent Teodor Moscu sköt ner en av ett par I-16: or som fortfarande startade. När han drog ut slog han till en annan i ett front-on-pass och det kraschade in i Donau. Han blev påkörd av flera I-16: or och fick flera träffar, hans bränsletankar punkterades men tätade inte. Förlorade bränsle snabbt, han bildade med sin wingman och lyckades lägga ner på det rumänska flygfältet vid Bârlad. Hans flygplan reparerades senare och återvände till tjänst. Av bombplanen sköts tre av de 13 skickade ner.

Under de närmaste dagarna skulle He 112s användas främst som markangreppsflygplan, där deras tunga beväpning ansågs vara viktigare än deras förmåga att slåss i luften. Typiska uppdrag skulle börja före gryningen och skulle få Heinkels att sträva ut sovjetiska flygbaser. Senare under dagen skulle de skickas på sök och förstöra uppdrag, främst efter artilleri och tåg.

Förlusterna var stora, de flesta inte på grund av strider, utan helt enkelt för att flygplanet i genomsnitt flydde tre uppdrag om dagen och inte fick tillräckligt med underhåll. Detta problem påverkade hela FARR, som inte hade fältunderhållslogistiken utarbetad vid den tiden. Den 29 juli listade en rapport om flygvapnets beredskap endast 14 He 112: or i flygbart skick och ytterligare åtta som kan repareras. Som ett resultat fälldes flygplanet från den 52: a in i den 51: a för att bilda en enda fullstyrka -skvadron den 13 augusti. Männen i den 52: a slogs samman med den 42: e som flög IAR.80 -talet och skickades snart hem för att ta emot egna IAR.80 -tal. En rapport från augusti om He 112 bedömde den mycket dåligt och noterade återigen dess brist på kraft och dålig hastighet.

Under en tid fortsatte den 51: a i en frontroll, även om den såg liten strid. När Odessa föll den 16 oktober slutade det rumänska krigsarbetet skenbart och flygplanet ansågs inte längre behövas vid fronten. 15 förvarades i Odessa och resten släpptes till Rumänien för utbildningstjänst (även om de verkar inte ha sett någon nytta). Den 1 november flyttade den 51: a till Tatarka och återvände sedan till Odessa den 25: e och utför kustpatrulltjänster hela tiden. Den 1 juli 1942 återvände den 51: a till Pipera och gick ner efter ett år i aktion.

Den 19 juli tog en av He 112: erna upp i luften för att fånga upp sovjetiska bombplan i det som var det första nattuppdraget med ett rumänskt flygplan. Eftersom Sovjet klart förbereder sig för en nattoffensiv i Bukarest, utrustades 51: an med Bf 110 nattkämpar och blev den enda rumänska nattkämpe-skvadronen.

År 1943 var IAR.80 inte längre konkurrenskraftig, och FARR inledde ett försenat drag till en nyare fighter. Kämpen i detta fall var Bf 109G. He 112s befann sig äntligen aktivt användas i träningsrollen äntligen. Inline -motorn och den allmänna utformningen av de tyska designerna ansågs vara tillräckligt lika för att göra den användbar i denna roll, och som ett resultat kom He 112: erna under kontroll av Corpul 3 Aerian (3: e flygkåren). Flera fler av He 112s förstördes i olyckor under denna tid. Det soldaterade vidare i denna roll till slutet av 1944, även efter att Rumänien hade bytt sida och gått med i de allierade.

Data från Messerschmitt Bf 109: Design och driftshistoria, [4] Drakar, fåglar och saker - TYSKLANDS flygplan - E till H, [5] Luftwaffes flygplan, 1935–1945: En illustrerad guide [15]


Titta på videon: Heinkel He111 H-6 Full video build - REVELL