Nereus II AC -10 - Historia

Nereus II AC -10 - Historia

Nereus II
(AC-10: dp. 19 081 (f.); 1. 522 '; b. 62'; dph. 36'9 "; dr. 27'8"; s. 14 k. EPI. 181; a. 4 4 "; cl. Proteus)

Den andra Nereus fastställdes 4 december 1911 av Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co., Newport News, Va .; lanserades 26 april 1913, sponsrad av fröken Anne 8eymour Jones, dotter till USA: s representant W.A. Jones i Virginia; och togs i bruk den 10 september 1913.

Den nya colliern tilldelades Atlantflottan och transporterade kol från hamnar vid östkusten till amerikanska marinbaser i Karibien. Efter att USA gick in i andra världskriget tilldelades Nereus NOTS vid upprättandet den 9 januari 1918. Genom kriget försåg hon amerikanska fartyg och baser med bränsle för att hålla ett stabilt flöde av män, utrustning och tillbehör som flödade från östkusten till front i Frankrike.

Kopplad från NOTS 12 september 1919 tjänstgjorde Nereus med Atlanten, tills den togs ut i Norfolk 30 juni 1922. Hon låg där tills den slogs från marinlistan 5 december 1940. Såld till Aluminium Co., Kanada, 27 februari 1941, Nereus opererade från Montreal med bauxit från Karibien till aluminiumverk i USA och Kanada. Den 10 december 1941 sjönk Nereus, förmodligen efter att ha torpederats av en tysk U-båt, medan han ångade från St Thomas, Jungfruöarna med malm avsedd att förvandlas till allierade stridsplan.


USS Nereus (AC-10)

USS Nereus var en av fyra Proteus -klassmaskiner som byggdes för den amerikanska flottan före första världskriget. Namngiven efter Nereus, en vattengud från den grekiska mytologin, var hon det andra amerikanska marinfartyget som bär namnet. Nereus lades ner den 4 december 1911 och lanserades den 26 april 1913 av Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company, Newport News, Virginia, och togs i drift den 10 september 1913.

1. Servicehistorik
Lösad från Naval Overseas Transportation Service den 12 september 1919 tjänstgjorde Nereus med Atlanten flottan tills den togs ut i Norfolk den 30 juni 1922. Hon låg där tills den slogs från marinlistan den 5 december 1940. Såldes till Aluminium Company of Canada den 27 februari 1941 opererade Nereus från Montreal med bauxit från Karibien till aluminiumverk i USA och Kanada. Hennes befälhavande befäl var John Thomas Bennett från Canadian Merchant Navy.


Så, var är Bermudatriangeln?

Bermuda Triangle, som också kallas The Devil’s Triangle, är ett område i Nordatlanten nära Nordamerikas kust strax norr om Karibien. Det är emellertid inte enhälligt vad dess exakta gränser är, men de flesta källor anger att triangelns tre punkter (hörnet?) Berör Bermuda, Miami och Puerto Rico. Närheten till Bermuda och dess triangulära form ger den det ökända namnet.

Rolig fakta: U.S. Board on Geographic Names känner inte igen Bermudatriangeln som ett officiellt namn.

Så varför pratar så många om det?


Fristående från Naval Overseas Transportation Service den 12 september 1919, Nereus tjänstgjorde med Atlantflottan tills den togs ur drift i Norfolk den 30 juni 1922. Hon låg där tills den slogs från marinlistan den 5 december 1940. Såldes till Aluminium Company of Canada den 27 februari 1941, Nereus opererade från Montreal med bauxit från Karibien till aluminiumverk i USA och Kanada. Hennes herre (befälhavare) var John Thomas Bennett från Canadian Merchant Navy.

Nereus gick vilse till sjöss någon gång efter den 10 december 1941 när han ångade från St Thomas på Jungfruöarna (längs samma rutt som hennes syster skepp, Cyklop, hade försvunnit) med malm avsedd att tillverka aluminium för allierade flygplan. Nereus antogs sänkt efter att ha torpederats av en tysk U-båt. Det finns dock inga tyska U-båtskrav för detta fartyg. [1]

Vraket har aldrig hittats eller den faktiska orsaken till hennes försvinnande har fastställts. [2] En minneslista för hennes besättning finns på CWGC Halifax -minnesmärket. [3]

Den första presumtionen för orsaken till hennes förlust var att hon sjunkits av en tysk U-båt. Inga direkta bevis har dock hittats för att stödja denna teori. Webbplatsen U-Boat.net] listar inte heller Nereus inte heller Proteus bland de fartyg som är kända för att ha sjunkits av U-båtar.

En kanadensisk webbplats föreslår Nereus är möjligt öde. [4] Webbplatsen säger att kontreadmiral George van Deurs, USN undersökte förlusterna av Nereus och hennes systerfartyg Proteus och kom fram till att collierna bröt upp i tungt hav efter en storm. En bidragande faktor kan ha varit att det sura kolet som de hade medfört allvarligt eroderat fartygens längsgående stödbalkar, vilket de blev extremt sårbara för brott under stress.

En annan teori är att fartygets försvinnande kan hänföras till Bermudatriangeln. [5]


Svaveldrottning

SS Marine Sulphur Queen, ett ombyggt T2 -tankfartyg med smält svavel (svavel är den brittiska stavningen av svavel) och 39 besättningsmedlemmar, försvann nära Floridas södra kust. Det hördes senast den 4 februari 1963 när det skickade ett rutinmässigt radiomeddelande. När den misslyckades med att kommunicera vidare, skickades sökbesättningar för att lokalisera den. Efter mer än två veckors letande hittade räddningsteamet bara några skott av skräp och livräddare, som visas ovan. Det är lite oroväckande att Svaveldrottningen försvann in i "Djävulens triangel", eftersom folklore säger att undervärldens kung luktar svavel - och vad är det för en läskig skugga i fotots bakgrund?


Den första amerikanska marina elektriska framdrivningsanläggningen

Det här inlägget ger en grundläggande beskrivning av den turboelektriska framdrivningsanläggningen ombord på Collier USS Jupiter (AC 3) i sin ursprungliga konfiguration. Mycket av denna information hämtades från läroboken Praktisk marin teknik (1917) av kapten C.W. Dyson, USN. Ytterligare information erhölls från en artikel i SNAME -transaktionerna 1941, med titeln "Växelström i den amerikanska marinen", som skrevs av LCDR H.G. Rickover, USN. Kopior av fartygets allmänna planer för USS Jupiter i sin ursprungliga konfiguration som collier finns tillgängliga online på www.maritime.org/doc/plans/index.htm.

Jupiter trädde i tjänst 1913 som en av en fyra fartygsklass collier. Det var dock den enda av de fyra med en elektrisk drivanläggning. De andra tre fartygen i klassen gick alla förlorade till sjöss. USS Cyklop (AC 4) förlorades 1918 spårlöst. USS Proteus (AC 9) och USS Nereus (AC 10) gick förlorade i slutet av 1941. Båda sänktes tydligen av tyska U-båtar. Vid den tiden hade de sålts till ett kanadensiskt företag för användning vid transport av bauxit. Jupiter omvandlades senare till det första amerikanska marinflygplanet USS Langley (CV 1) 1920.

Utanför Mare Island Navy Yard, Kalifornien, 16 oktober 1913. U.S. Naval History and Heritage Command Photograph. (NH 52365)

  • Längd - 542 '
  • Beam - 65 ’
  • Utkast -27’8 ”
  • Deplacement 19 360 ton
  • Komplement - 163 personal

Anläggningen var tvillingskruv med ett betyg på cirka 6500 SHP. Fartyget hade en ihållande hastighet på cirka 15,5 knop. Det representerade den första betydande tillämpningen av växelström ombord på ett amerikanskt marinfartyg. Det var i huvudsak en experimentell installation. Före 1932 utnyttjade alla amerikanska marinfartyg likström (DC) i distributionssystem för fartygstjänster och de flesta av fartygets hjälp- och däckmaskiner var ångdrivna. Skeppsservicekraft ombord på Jupiter levererades från tre 35 kW turbindrivna likströmsgeneratorer.

Ångturbinen uppfanns i Storbritannien av Charles Parsons 1884. Den första marina installationen var ombord på SS Turbinia, sjösattes 1894. I början av 1900 -talet kunde turbiner hittas ombord på flera stora passagerarfartyg. Flera mycket betydande tekniska hinder måste övervinnas för att göra ångturbiner livskraftiga för marina tillämpningar. Den första och mest betydelsefulla var att turbiner fungerar mest effektivt med höga varvtal, medan propellrar måste arbeta med mycket lägre hastigheter för att undvika kavitation. En kompromiss mellan effektiva turbin- och propellerhastigheter krävdes. Tillvägagångssättet vid den tiden var att lägga till steg i turbinen för att få den att fungera långsammare så att den kunde anslutas direkt till propelleraxeln som sedan måste drivas med högre än önskvärda hastigheter med en efterföljande förlust av propellerns effektivitet. Dessutom måste turbinrotorns diametrar vara ganska stora, så mycket som 12 fot i diameter ombord på transatlantiska foder för att utveckla det vridmoment som är nödvändigt för att vrida propelleraxlarna. År 1910 hade flottan börjat experimentera med el- och reduktionsväxeldrift för att övervinna dessa problem. Reduktionsväxlar i marinfartyg kom dock inte till allmän användning förrän efter 1915. Jupiters systerfartyg, USS Cyklop och USS Proteus, utrustades med fram- och återgående ångmotorer, medan USS Nereus hade växlad ångturbindrift.

Jupiters grundläggande framdrivningssystem bestod av en enda 5000 kW AC huvudturbogenerator som drivs av en Curtis-turbin, två AC-induktionsmotorer, två vattenkylda reostater och en huvudcentral. Excitation för huvudgeneratorn erhölls från en av fartygets 35 kW DC-turbogeneratorer för skeppstjänster. Tillgänglig information indikerar att den totala vikten av Jupiters framdrivningsanläggning var 166,5 ton. Som jämförelse, anläggningen ombord på hennes systerfartyg USS Cyklop (AC 4) som drevs av dubbla fram- och återgående ångmotorer vägde 260,8 ton. Maskinens placering i maskinrummet visas i följande diagram:

Denna ritning visar maskinarrangemanget på den lägre nivån av Jupiters maskinrum. Hamn- och styrbordets främre framdrivningsmotorer och axelledningar syns tydligt. Motorerna var placerade i vattentäta gropar. Huvudturbogeneratoruppsättningen var placerad på mittlinjen med generatorn placerad framför turbinen och turbinen placerad framför huvudkondensorn. De tre 35 kW DC -fartygets turbogeneratorer visas på styrbordssidan. De två vattenkylda reostaterna var belägna nära rymdets främre skott. Huvudcentralens och framdrivningskontrollerna var på den övre nivån ovanför reostaterna. Framdrivningsstyrningsfunktionerna utfördes alla separat med manuellt manövrerade omkopplare och spakar.

Generatorn och motorerna fungerade i huvudsak som en elektrisk reduktionsväxel för den huvudsakliga ångturbinen. Generatorn var utrustad med två poler, medan varje motor hade 36 poler. Detta gav en hastighetsminskning på ungefär arton till en, även om induktionsmotornas glidning resulterade i en minskning av varvtalet med cirka 10% under synkron hastighet. Som ett exempel, med en turbinhastighet på 1800 varv per minut, skulle den verkliga motorhastigheten ha varit cirka 100 x 90% = 90 varv / min. Efter att motorerna hade startats uppnåddes alla förändringar i motorvarvtalet genom förändringar i turbinhastigheten, vilket resulterade i en förändring i generatorns utgångsfrekvens. Eftersom båda motorerna var anslutna till samma generator kunde motorerna inte varieras oberoende av varandra i hastighet. Det var dock möjligt att köra på en enda framdrivningsmotor med betydande förluster på grund av vindfräsning från tomgångspropellern.

Framdrivningsmotorerna var av sårrotorinduktionstyp. Motorrotorerna var utrustade med trefaslindningar som var försedda med externa ledningar via kollektorringar till de vattenkylda reostaterna. Reostaterna användes för att ge ökat vridmoment vid start, backning och manövrering. Det ursprungliga syftet med utvecklingen av en växelströmsmotor av denna typ var att tillåta oberoende kontroll av motorvarvtalet och att tillhandahålla högt startmoment utan att det är nödvändigt att variera ingångsfrekvensen. Under många år hittade den applikationer på däckmaskiner ombord på fartyg med AC -distributionssystem. Den enda tillämpningen av en lindad motorinduktionsmotor som jag någonsin stött på var när jag tjänstgjorde ombord på en gruvsvepare där den användes på däckvinschen som användes för strömning och återställning av gruvsveputrustning. Behovet av framdrivningsmotorer av denna typ har sedan försvunnit på grund av tillkomsten av solid state -styrenheter. De flesta AC -framdrivningsanläggningar ombord på fartyg byggda sedan 1940 har använt synkrona AC -framdrivningsmotorer. DDG 1000, som är under konstruktion, drivs av fyra avancerade induktionsmotorer (AIM), två per axel. Moderna elektriska drivfartyg använder integrerade kraftverk med flera växelströmsgeneratorer som levererar både framdrivnings- och fartygskraft från samma buss. Observera att integrerade kraftverk inte var praktiska på många år på grund av behovet av att variera generatorhastigheten och utgångsfrekvensen för att styra framdrivningsmotorns varvtal.

De Jupiter framdrivningsanläggningen hade två grundläggande driftsätt.

  1. Manövrering - I detta läge hölls reostaterna i rotorkretsarna på båda motorerna för att ge ökat vridmoment vid start och backning. Kontinuerlig drift i detta läge var oekonomiskt på grund av förluster i samband med reostaterna.
  2. Kryssning - När fartyget hade bestämt sig för ekonomisk kryssning kunde operatören klippa ut reostaterna från kretsen med hjälp av en kortslutningsanordning. Alla hastighetsändringar åstadkoms sedan genom att variera huvudturbogeneratorns hastighet och utgångsfrekvens med hjälp av huvudturbinregulatorn. Som tidigare nämnts måste båda motorerna drivas med samma varvtal, även om det var möjligt att använda en motor med den andra motorn avstängd.

I sin ursprungliga konfiguration var Jupiter utrustad med två dubbeländade koleldade skotska eldrörspannor som levererade mättad ånga vid 190 psi. Följande illustration visar en av Jupiters originalpannor som lyfts ombord under konstruktionen:

En av Jupiters pannor som lyfts ombord för installation medan den monteras på Navy Yard Mare Island, cirka 1912-13. Navy Yard Mare Island foto (NavSource)

Jupiter omvandlades till det första amerikanska hangarfartyget vid Norfolk, VA, Navy Yard i syfte att utföra experiment inom havsflyg. Konverteringen godkändes av kongressen 1919. Fartyget avvecklades i mars 1920 och hennes namn ändrades till USS Langley (CV 1). Fartyget togs i drift igen som USS Langley (CV 1) i mars 1922. Det antas att fartyget konverterades till brännolja under konverteringen men detta anges inte specifikt i några tillgängliga register. Dessutom visar uppgifter det Langley utrustades med tre Express -pannor av typen Type. Även om det inte går att hitta någon specifik beskrivning av denna installation, har ett memorandum skrivits av Langleys exekutiv officer den 1 februari 1923 som beskriver det normala fartygets rutin anger specifikt att all flygverksamhet kommer att genomföras med 3 pannor på linjen. Ett byte till vattenrörspannor skulle troligen ha varit önskvärt eftersom de ursprungliga skotska eldrörspannorna var mycket tröga som svar på de frekventa förändringarna i ångbehov som fartyget skulle uppleva i sin hangarfartygs roll.

Under rekonstruktion från colliern JUPITER vid Norfolk Navy Yard, Portsmouth, Virginia, cirka sent 1921. (NHHC Photo # NH 93538)

  • Minskning av förskjutning från 19 360 till 11 500 ton
  • Hellastdraft reducerad från 27'8 "till 18'11 '
  • Komplementet ökade från 163 till 468 personal

Ett stort problem i samband med omvandlingen var rökspridning. Jupiter var ursprungligen utrustad med en enda tratt men denna ändrades senare till två trattar. Trattarna var placerade till babord och styrbord. Uppenbarligen var denna konfiguration olämplig för operatörsoperationer. Därför, Langley byggdes om med en kort fälltratt till babord och en rököppning under flygdäckens nivå till styrbord. I teorin kan antingen användas, beroende på vinden. Styrbordets öppning var utrustad med vattenspray för kylning. Problem uppstod med denna installation och fartyget efterhand eftermonterades med ett par gångjärnskanaler på babordssidan.

På grund av framgången med Jupiter installation, AC -framdrivningssystem användes därefter i sex slagskepp som togs i drift mellan 1918 och 1923, plus USS Lexington (CV 2) och USS Saratoga (CV 3), som båda togs i drift 1927 med fyra skruvverk som var värderade till 180 000 SHP. Alla efterföljande ångturbininstallationer ombord på amerikanska marinfartyg som byggdes efter 1927 utnyttjade växellåda, ett undantag är 124 förstörare av eskorter Buckley (DE 102) och Rudderow (DE 224) klasser som byggdes under andra världskriget. Dessa anläggningar följde samma allmänna linjer som ombord på de 481 MARAD T-2 kommersiella tankfartyg som togs i drift under kriget. Anledningen till användningen av eldrift ombord på dessa fartyg var begränsningar i tillgänglig redskapstillverkningskapacitet och prioritet måste ges till förstörare och stora kombattanter som hade mycket högre effektbehov. Under de senaste åren har elektrisk drivning upplevt en pånyttfödelse med integrerade anläggningar ombord på kryssningsfartyg, några marinhjälpmedel och den kommande USS Zumwalt (DDG 1000) som just avslutat godkännandeprov. Jämfört med växellåda har elektrisk drivning några nackdelar, inklusive högre kostnad och komplexitet, ökade utrymmeskrav och lägre överföringseffektivitet. Den är dock mycket lämplig för fartyg med stora hjälplaster som tillbringar längre perioder vid låga marschfart. Användningen av integrerad elektrisk drivning har blivit praktiskt taget universell inom kryssningsfartygsindustrin.

I mitten av 1930 -talet hade ett antal stora hangarfartyg anslutit sig till flottan och på grund av hennes lilla storlek och långsamma hastighet Langley behövdes inte längre som transportör. År 1937 omvandlades fartyget till ett anbud för sjöflygplan (AV-3). Fartyget sänktes av japanska flygplan utanför Javas kust 1942.

Sammanfattningsvis, Langley spelade en mycket viktig roll i utvecklingen av marinflyget och dess framdrivningsanläggning fungerade som en modell för framtida utveckling.

George W. Stewart är en pensionerad amerikansk marinkapten. Han är 1956 examen vid Massachusetts Maritime Academy. Under sin 30 -åriga sjökarriär höll han två fartygskommandon och tjänstgjorde totalt 8 år på inspektionsbrädor för marina material, under vilka han utförde försök och inspektioner ombord på över 200 marinfartyg. Sedan han gick i pension från den aktiva sjötjänsten 1986 har han varit anställd inom skeppsdesignindustrin där han har specialiserat sig på utveckling av konceptdesigner för framdrivnings- och drivsystem, varav några har kommit i aktiv tjänst. Han innehar för närvarande titeln Chief Marine Engineer på Marine Design Dynamics.


A-10 Thunderbolt II, kärleksfullt smeknamnet “The Warthog, ” utvecklades för United States Air Force av OEM Team från Fairchild Republic Company, nu en del av Northrop Grumman Corporation Aeronautics Systems Eastern Region som ligger i Bethpage NY och St. Augustine FL. I fotspåren till den legendariska P-47 Thunderbolt fick OEM-teamet ett studiekontrakt på 1960-talet för att definiera krav på ett nytt Close Air Support-flygplan, robust och överlevande, för att skydda stridstrupper på marken. Denna inledande studie följdes upp av ett prototyputvecklingskontrakt för A-X och en sista flyoff-tävling som resulterade i valet av A-10 Thunderbolt II.

Valet av A-10 Thunderbolt II för detta uppdrag baserades på den dramatiska låghöjdsmanövreringsförmågan, dödligheten, “ få hem säker ” överlevnadsförmåga och uppdragskraftig underhållbarhet utformad i jetplanet av OEM-teamet. Denna design har ett titan “ badkar ” som skyddar piloten från skador och dualt redundanta flygkontrollsystem som gör att piloten kan flyga flygplanet utanför fiendens räckvidd, trots allvarliga skador som fullständig förlust av hydraulisk kapacitet. Dessa funktioner har utnyttjats med stor effekt i både Desert Storm -konflikten på 1990- och 8217 -talet och i de senaste Enduring Freedom, Iraqi Freedom och Global War on Terror engagements.

1987 förvärvades A-10 OEM Team ® och alla A-10-tillgångar av Grumman Corporation från Fairchild Republic Company och är nu en del av Northrop Grumman Aeronautics Systems, som för närvarande samarbetar med Lockheed Martin Systems Integration som medlem i A -10 Prime Team.

OEM -teamet har upprätthållit ett kontinuerligt engagemang i moderniseringen av jetplanet, integrerat Inertial Navigation System på 1970 -talet, utvecklat och installerat låghöjdssäkerhets- och målförbättringssystem för markkollision på 1980 -talet och Night Vision Imaging System på 1990 -talet , och har visat särskilt ledarskap i planeringen och analysen som krävs för att hantera flygplanets strukturella integritet genom de olika förändringarna i flygmanöverspektra, uppdrag och kraftstruktur.

A-10 flygplanets strukturintegritetsprogram började med det ursprungliga A-10 OEM-utvecklingsavtalet, med definition av material och processer, designanalyser, komponent- och fullskalatestning, och datainsamling och analys på ett flygplan för flygplan, för att validera analyserar och exakt förutsäger trötthetsskador för optimering av inspektionsintervaller och maximering av tillgänglighet för flygplan. A-10 OEM-teamet fortsätter att vara en nyckelmedlem i A-10 ASIP-teamet, tillhandahåller last- och konstruktionsanalyser, utför fullskalig och komponenttestning, utvecklar strukturella förstärkningar och icke-destruktiva inspektionstekniker för att förhindra strukturella fel, analyserar tillverkningsmetoder för förbättringar av flygplan och tillhandahållande av övergripande vapensystemkompetens för stöd från krigsmannen.

A-10 Thunderbolt II-specifikationer

Primär funktion: A-10-nära luftstöd, OA-10 – luftburet luftstyrning framåt

Entreprenör: Fairchild Republic Co. (FRC förvärvades 1987, nu en del av Northrop Grumman ISER)

Kraftverk: Två General Electric TF34-GE-1 00 turbofan

Sticka: 9 065 pund varje motor

Vingbredd: 17 fot, 6 tum (17,42 meter)

Längd: 53 fot, 16 tum (16 tum)

Höjd: 14 fot, 8 tum (4,42 meter)

Vikt: 29 000 pund (13 154 kilo)

Maximal startvikt: 51 000 pund (22 950 kilo)

Bränslekapacitet: 11 000 pund (7 257 kilo)

Nyttolast: 16 000 pund (7 257 kilo)

Fart: 420 miles per timme (Mach 0,56)

Räckvidd: 800 miles (695 nautiska mil)

Tak: 13636 meter

Beväpning: En 30 mm GAU-8/En sju-fat Gatling-pistol upp till 16 000 pund (7 200 kilo) blandad ammunition på åtta under-vinge- och tre underkroppsstationer, inklusive 500 pund (225 kilo) Mk-82 och 2 000 pund (900 kilogram) Mk-84-serien med låg/hög dragbomber, brandbombar, kombinationseffekter, ammunitionsutrustning för gruvor, AGM-65 Maverick-missiler och laserstyrda/elektrooptiskt styrda bomber infraröda motmätningsblossar elektroniska motåtgärder av skavstötar i stavar 2,75 -inch (6,99 centimeter) raketerbelysning och AIM-9 Sidewinder-missiler.

Initial driftskapacitet: A-10A, 1977 A-10C, 2007

Lager: Aktiv kraft, A-10, 143 och OA-10, 70 Reserve, A-10, 46 och OA-10, 6 ANG, A-10, 84 och OA-10, 18


Hur identifierar man tillverkningsdatum för en Aria -gitarr?

För att identifiera tillverkningsdatumet för en Aria -gitarr, lokalisera först serienumret, som troligen finns på baksidan av nacken på en elektrisk eller i kroppen på en akustisk gitarr. Om det inte finns ett serienummer tillverkades troligtvis gitarren före mitten av 1970-talet.

När serien väl har hittats ger det ledtrådar om när gitarren tillverkades, och de första siffrorna är särskilt viktiga, eftersom siffrorna förändrades under några decennier.

  • Aria -gitarrer tillverkade på 1970 -talet har vanligtvis ett serienummer med de två första siffrorna i tillverkningsåret. Till exempel tillverkades ett serienummer som börjar på 77 sannolikt 1977.
  • Aria -gitarrer som tillverkades på 1980 -talet använde vanligtvis bara den första siffran i serienumret för att ange datumet. Till exempel tillverkades sannolikt ett serienummer som börjar med ett 1 1981.
  • Aria -gitarrer tillverkade efter 1987 blev ganska specifika, med serienummer som identifierade tillverkningsdatumet med de två första siffrorna och veckan på året med den tredje och fjärde siffran. Ett serienummer som börjar med 8910 betyder sannolikt den tionde veckan 1989.

Att hitta och dissekera serienumret är ett bra första steg för att identifiera tillverkningsdatum för en Aria -gitarr. Även om det inte alltid är exakt, är serienumret ett användbart verktyg.


VII. Kanadensiska Stillahavsfartyg förlorade eller skadade i aktion

Två förluster i Canadian Pacific, Prinsessan Marguerite och Kejsarinnan av Asien, var kanadensiskt register och ingår också i den listan. De återstående fartygen som anges nedan var registrerade i Storbritannien. Niagara var endast delägt av Canadian Pacific. Montrose omvandlades till en hjälppryssare av Royal Navy och förlorades som krigsfartyget HMS Forfar, och ingår här endast för enkelhets skull. Totalt förlorade Canadian Pacific elva fartyg i aktion tolv inklusive Montrose.
Datum Fartyg BRT Orsak till förlust eller skada Placera Område Skador och anteckningar
5 februari 1940 Beaverburn 9,874 Förlorat. Torpedad av U-41 i konvoj OA 84. 49-20N 10-07W Nordatlanten
18 juni 1940 Niagara 13,415 Förlorat. Slog min och sjönk. 35-53S 174-53E Utanför Nya Zeeland
28 oktober 1940 Kejsarinnan av Storbritannien 42,348 Förlorat. Torpedad av U-32 efter att ha bombats av tyska flygplan. 55-16N 09-50W Utanför Irland
5 november 1940 Beaverford 10,042 Förlorat. Sänkt av tyskt fickfartyg Amiral Scheer från konvoj HX 84. 52-26N 32-34W Nordatlanten
9 november 1940 Kejsarinnan av Japan 26,032 Skadad. Bombades av tyska flygplan. 53-54N 14-28W Nordatlanten
2 december 1940 Montrose 16,402 Förlorat. Torpedad av U-99 efter att ha lossnat från konvoj HX 90 för att gå till konvoj OB 251. 54-35N 18-18W Nordatlanten Montrose hade konverterats till en beväpnad handelsfartygskryssare och tjänstgjorde i Royal Navy som HMS Forfar när förlorat.
25 mars 1941 Bäver 9,956 Förlorat. Bombades av tyska flygplan. 60-12N 09-00W Nordatlanten
1 april 1941 Beaverdale 9,957 Förlorat. Torpedad och beskjuten av U-48. 60-50N 29-19W Nordatlanten Tjugoen människor dödades.
5 februari 1942 Kejsarinnan av Asien 16,909 Förlorat. Bombades av japanska flygplan. Okänt Utanför Singapore Sju personer dödades och 153 togs till fånga av 2200 ombord.
17 augusti 1942 Prinsessan Marguerite 5,875 Förlorat. Torpedad av U-83. 32-03N 32-47E Medelhavet Fyrtionio personer dödades av över 1 000 ombord. HMS Hjälte räddade de överlevande.
10 oktober 1942 Hertiginna av Atholl 20,119 Förlorat. Torpedad av U-178. 07-03S 11-12W Sydatlanten
13 mars 1943 Kejsarinnan av Kanada 21,517 Förlorat. Torpederad av italiensk ubåt Da Vinci. 01-13S 09-57W Centralatlanten US Navy -uppgifter anger att det fanns 1 477 överlevande av 1 892 personer ombord. Brittiska källor uppger att 392 personer dog. HMS Korintiska räddade de överlevande.
14 mars 1943 Hertiginna av York 20,021 Skadad. Bombades av tyska flygplan. Okänt Utanför Kap Finisterre
11 juli 1943 Hertiginna av York 20,021 Förlorat. Bombades av tyska flygplan i konvoj OS 51. 41-18N 15-24W Nordatlanten Det fanns 819 överlevande av 908 personer ombord. HMCS Iroquois plockade upp 628 av de överlevande.


Bruksanvisningar och produkthistorik

Välj ett skjutvapen nedan för att se dess Bruksanvisning, Serienummer och Kaliberhistoria.

10/22
10/22 Magnum (tillverkad 1998-2006) (Utan produktion)
44 Carbine (tillverkad från 1961 till 1974) (Utan produktion)
44 Carbine (tillverkad från 1975 till 1985) (Utan produktion)
77/22 & amp 77/17
77/22 Hornet
77/357
77/44
77/50 (tillverkad 1997-2004) (Utan produktion)
AR-556
AR-556 med Fixed Magazine
AR-lägre elit
Deerfield (tillverkad från 2000 till 2006) (Utan produktion)
Guide Gun
Hawkeye
M77 (tillverkad från 1968 till 1984) (Utan produktion)
M77 (tillverkad 1985-1992) (Utan produktion)
M77 Mark II (inklusive Frontier Models) (tillverkad 1989 till 2013) (Utan produktion)
M77 Mark II Deluxe/Express (tillverkad 1992-2002) (Utan produktion)
M77 Mark II Magnum (tillverkad från 1992 till 2010) (Utan produktion)
Mini-14 (tillverkad från 1974 till 1977) (Utan produktion)
Mini-14 (tillverkad 1978-2004) (Utan produktion)
Mini-14 Ranch (tillverkad från 1982 till 2004) (Utan produktion)
Mini-14 Ranch Rifle (tillverkad från 2005 till nu)
Mini Thirty (tillverkad från 1986 till 2004) (Utan produktion)
Mini Thirty (tillverkad från 2005 till nu)
Modell 96 - 96/22 och 96/17 (tillverkad 1996-2009) (Utan produktion)
Modell 96 - 96/44 (tillverkad 1996-2007) (Utan produktion)
Nr 1
PC Carbine
Nr 3 (tillverkad från 1973 till 1986) (Utan produktion)
Ruger amerikansk gevär
Ruger American Rimfire
Ruger PC9 Carbine - 9mm (tillverkad 1996-2006) (Utan produktion)
Ruger PC4 Carbine - 40 Kaliber (tillverkad 1996-2006) (Utan produktion)
Ruger Precision Rifle
Ruger Precision Rimfire
Ruger Scout Rifle
SR-22 gevär
SR-556
SR-762
Red Label Over-and-Under
Guldetikett sida vid sida (tillverkat 2004-2006) (Utan produktion)
Red Label Over-and-Under 12 Gauge (tillverkad från 1982 till 1994) (Utan produktion)
Red Label Over-and-Under 12 Gauge (tillverkad 1995 till 2011) (Utan produktion)
Red Label Over-and-Under 20 Gauge (tillverkad 1978-1995) (Utan produktion)
Red Label Over-and-Under 20 Gauge (tillverkad 1996 till 2011) (Utan produktion)
Red Label Over-and-Under 28 gauge (tillverkad 1995 till 2011) (Utan produktion)
Trap Shotgun - 12 Gauge (tillverkad 2001) (Utan produktion)
Woodside - 12 Gauge (tillverkad 1995-2002) (Utan produktion)
22/45 (tillverkad från 1992 till 2005) (Utan produktion)
22/45 Mark III (tillverkad från 2004 till 2016) (Utan produktion)
22/45 Lite (tillverkad från 2012 till 2016) (Utan produktion)
22/45 Mark III Hunter (tillverkad från 2004 till 2012) (Utan produktion)
22 laddarpistol (tillverkad från 2008 till 2013) (Utan produktion)
22 Laddpistol
9E
AR-556 pistol
EC9
Hawkeye Single-Shot (tillverkad 1963 till 1964) (Utan produktion)
LC380
LC9 (Utan produktion)
LC9
LC9s Pro
LCP
LCP II
Mark I (tillverkad från 1949 till 1982) (Utan produktion)
Mark II (tillverkad från 1982 till 2005) (Utan produktion)
Mark III (tillverkad från 2004 till 2016) (Utan produktion)
Mark III Hunter (tillverkad från 2004 till 2016) (Utan produktion)
Mark IV (inklusive 22/45)
P345 - Manuell säkerhetsmodell (Utan produktion)
P345D - Decocker -modell (tillverkad från 2004 till 2009) (Utan produktion)
P85 / P85 MKII (tillverkad 1987-1992) (Utan produktion)
P89 - Manuell säkerhetsmodell (tillverkad från 1993 till 2009) (Utan produktion)
P89D - Decocker -modell (tillverkad från 1993 till 2009) (Utan produktion)
P89DAO - Endast dubbelverkande (tillverkad 1993-2004) (Utan produktion)
P90 - Manuell säkerhetsmodell (tillverkad från 1991 till 2010) (Utan produktion)
P90D - Decocker -modell (tillverkad från 1991 till 2009) (Utan produktion)
P91D - Decocker -modell (tillverkad från 1992 till 1994) (Utan produktion)
P91DAO - Endast dubbelverkande (tillverkad från 1992 till 1994) (Utan produktion)
P93D - Decocker -modell (tillverkad från 1994-2004) (Utan produktion)
P93DAO - Double -Action Only (tillverkad från 1994-2004) (Utan produktion)
P94 - Manuell säkerhetsmodell (tillverkad 1994-2004) (Utan produktion)
P94D - Decocker -modell (tillverkad 1994-2004) (Utan produktion)
P94DAO - Endast dubbelverkande (tillverkad från 1994-2004) (Utan produktion)
P944 - Manuell säkerhetsmodell (tillverkad 1995 till 2010) (Utan produktion)
P944D - Decocker -modell (tillverkad från 1995 till 2009) (Utan produktion)
P944DAO - Endast dubbelverkande (tillverkad 1995-2004) (Utan produktion)
P95 - Manuell säkerhetsmodell (tillverkad 2001-2005) (Utan produktion)
P95D - Decocker -modell (tillverkad 1996-2005) (Utan produktion)
P95DAO - Double -Action Only (tillverkad 1996-2004) (Utan produktion)
P95DPR - Decocker -modell (tillverkad från 1995 till 2009) (Utan produktion)
P95PR - Manuell säkerhetsmodell (tillverkad från 2005 till 2013) (Utan produktion)
P97D - Decocker -modell (tillverkad 1999-2004) (Utan produktion)
P97DAO - Double -Action Only (tillverkad 1999-2004) (Utan produktion)
Ruger amerikansk pistol
Ruger American Pistol - Pro Model
Säkerhet-9
SR1911
SR22
SR40
SR40c
SR45
SR9
SR9c
GP100
LCR - 38 Special +P
LCR - 357 Magnum
LCR - 22 LR och 22 WMR
LCR - 9 mm Luger
LCR - 327 Federal Magnum
New Model Single-Six (includes Bisley Models and 50th Anniversary Model)
New Model Single-Six - Colorado Centennial Special Model (Out of Production)
New Model Single-Six - SSM (manufactured from 1984-2015) (Out of Production)
New Model Blackhawk - 30 Carbine
New Model Blackhawk - S32X Special Model (Out of Production)
New Model Blackhawk - 357 Magnum (includes Bisley Models and 50th Anniversary Model)
New Model Blackhawk - 357 Maximum (manufactured from 1982 to 1984) (Out of Production)
New Model Blackhawk - S3840 Special Model (Out of Production)
New Model Blackhawk - 41 Mag (includes Bisley Models)
New Model Blackhawk - 44 Magnum 50th Anniversary Model (Out of Production)
New Model Blackhawk - 45 (includes Bisley Models)
New Model Super Blackhawk (includes Bisley Models and 50th Anniversary Model)
New Model Super Blackhawk Hunter
New Bearcat (includes 50th Anniversary Model)
Old Army Cap & Ball - Blued (manufactured from 1972 to 2008) (Out of Production)
Old Army Cap & Ball - Stainless (manufactured from 1975 to 2008) (Out of Production)
"Old Model" Single-Six - Standard Model (manufactured from 1953 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Single-Six - Aluminum Model (manufactured from 1956 to 1959) (Out of Production)
"Old Model" Single-Six - Magnum Model (manufactured from 1959 to 1969) (Out of Production)
"Old Model" Super Single-Six (manufactured from 1964 to 1972) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 30 Caliber (manufactured from 1968 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 357 Caliber (manufactured from 1955 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 41 Caliber (manufactured from 1965 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 44 Caliber (manufactured from 1956 to 1962) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 45 Caliber (manufactured from 1971 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Super Blackhawk - 44 Caliber (manufactured from 1959 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Bearcat & Super Bearcat (manufactured from 1958 to 1974) (Out of Production)
Redhawk
Security-Six, Speed-Six, Police Service-Six (manufactured from 1972 to 1988) (Out of Production)
Single-Ten®
Single-Nine®
SP101
SP101 - 22 LR
Super Redhawk (includes Alaskan Models)
Vaquero (manufactured from 1993 to 2005 - includes Bisley-Vaquero Models) (Out of Production)
New Vaquero (manufactured from 2005 to present)

For details on your specific serial number you may contact our Service Departments at 336-949-5200.

For serial numbers manufactured prior to our electronic records or for a Letter of Authenticity, please download and mail in the Request for Letter of Authenticity form. Please Note: The Letter of Authenticity lists the serial number, ship date, model and caliber. We are unable to provide any information beyond that.

All prices on this website are suggested only. At Sturm, Ruger & Co., Inc., we list suggested retail prices because we feel this information is an aid to our customers in examining our products. Sturm, Ruger & Co., Inc. does not sell firearms directly to consumers. Ruger products are stocked and sold by thousands of federally licensed independent retailers in the United States and in many foreign countries. We believe there are many benefits to purchasing firearms from a specialty firearms store where you can receive the advice and knowledge of an experienced retailer. All specifications and prices are subject to change without notice. Sturm, Ruger & Co., Inc. reserves the right to change the prices, specifications, or availability of its products at any time without notice. Typographic, photographic, and/or descriptive errors are subject to correction. We apologize for any inconvenience.

Sturm, Ruger & Co., Inc. is one of the nation's leading manufacturers of rugged, reliable firearms for the commercial sporting market. With products made in America, Ruger offers consumers almost 800 variations of more than 40 product lines. For more than 70 years, Ruger has been a model of corporate and community responsibility. Our motto, "Arms Makers for Responsible Citizens®," echoes our commitment to these principles as we work hard to deliver quality and innovative firearms.

Rugged, Reliable Firearms ®


Titta på videon: DCS World. A-10C II. Нашлемный целеуказатель